Aunque muchos vivan ignorándolo, y otros hayamos pasado incluso algunos lustros sumergidos en esa misma inconsciencia, el contramanillar, más que una maniobra, es el fenómeno físico que sencillamente sostiene el equilibrio dinámico, o lo que es lo mismo: la magia de las dos ruedas que mantiene atrapados a tantos y tantos motoristas a lo largo de los años.
Y es que veremos cómo con cada golpe de manillar, en una sencilla bicicleta y al paso de una persona, sujetamos cada derrote que esa bici -o una moto- da a un lado o al otro para salir de la vertical.
De la misma manera y por el mismo principio físico, cuando queramos virar con nuestra moto para entrar en una curva, por ejemplo a izquierdas, no podremos hacerlo de otra forma que no sea girando el manillar a la derecha. La moto entonces, más que girar, caerá ligeramente hacia la izquierda, iniciando la inclinada que nos llevará a lo largo del paso por todo el viraje. Explicamos más sobre el giro de la moto aqui.
Igualmente, cuando atisbemos el final del viraje y queramos salir de él, giraremos el manillar hacia la izquierda, hacia el interior de la curva, y la moto virará a la derecha mientras vuelve a la vertical y, en buena lógica, abrimos gas. Lo vemos todo explicado en este vídeo que incluye imágenes de acción:
El Giro para la curva
Podemos dividir la ejecución del viraje en tres partes; a saber:
El giro para la entrada, el paso a lo largo de la curva y la salida del viraje.
Con el paso del mundial de MotoGP por Barcelona, tuve la oportunidad de preguntar a Marc Márquez si una vez ejecutada esta primera parte, ese primer trance de la entrada, todo estaría ya casi hecho, pensando en que a partir de entonces el piloto puede controlar la trayectoria de la moto con la tracción del motor. Marc se rió, y me respondió: “¡Hombre! Todo, todo no queda hecho. No es tan fácil”. Le maticé entonces si quedaría hecho lo más delicado, lo más comprometido, y en ese caso me respondió que sí, que lo que quizá resulte más crítico del paso por una curva es ese giro de la entrada en el viraje.
Antes de esta manifestación de la estrella de MotoGP, el bravo Jordi Torres me explicaba en una larga conversación junto a Román Ramos que, una vez ha frenado la moto y la ha conseguido girar con todo el apoyo en la rueda delantera, se sentía más seguro, y soltaba la respiración al controlar la máquina con la tracción del tren trasero.
Bien. No pretendemos que las descripciones de los grandes pilotos representen una norma para seguir a rajatabla por todos los motoristas en la carretera. No, en absoluto. Pero sí es cierto que se presentan como una referencia única de la conducción extrema para entender mucho mejor el comportamiento y las reacciones de nuestra moto a las órdenes que le enviamos con cualquier elemento del cuerpo; y éste es el sentido que pretendemos dar a este artículo para definir ese giro para la entrada en la curva y los recursos que se pueden aplicar para facilitarlo y precisarlo.
Así pues, podemos considerar el giro para la entrada en el viraje (no confundir con la maniobra de garaje, igual que el giro de un coche) como el tercio de la curva que requiere la mayor concentración y destreza. Con esta exposición, podemos valorar hasta qué punto el contramanillar se sitúa en primera línea de las maniobras trascendentales que el motorista que el motorista debe de ejecutar para conducir y dominar su moto, y, principalmente, para hacer una apropiada puesta en escena sobre la carretera.
Un contramanillar que, por otra parte, nunca debemos de confundir con el que se ejecuta, particularmente, en especialidades como el dirt track para controlar el derrape de la rueda trasera.
Bien. Además de lo descrito, el giro para entrar en el viraje puede contar con otros recursos que dan fuerza y precisión al contramanillar, provocando desde otros puntos de la moto y con otras partes y miembros de nuestro cuerpo, al margen de las manos, exactamente la misma reacción física de ese contramanillar.
La Estribera interior
Si en el momento de girar la moto impulsada por el contramanillar, pisamos la estribera interior, es decir, la situada en el mismo lado al que apunta la curva, la moto virará con una mayor docilidad, resultando la maniobra del giro para el motorista mucho más rápida, y también mejor medida,.
El efecto de palanca de esta presión que ejerce el pie varía según la posición de la estribera sobre la moto. En las más adelantadas y abiertas, al estilo cruiser del mundo custom, el efecto se desarrolla sobre el giro con una mágica desmultiplicación, de manera que a una mínima presión del pie, la moto vira con una docilidad asombrosa, para llevárnosla así hasta el mismo vértice de la curva (punto más cerrado).
Si, de otra manera, la estribera está situada sobre el punto más retrasado de la moto, por ejemplo como en las de carreras, el efecto de palanca sobre el contramanillar es considerablemente menor, por lo que deberemos pisar con bastante más fuerza para ayudar a virar la moto. A pesar de ello, son un buen porcentaje de pilotos los que lo aplican, recordando el caso de uno especializado en la Resistencia, que terminó varias pruebas de 24 Horas con un agujero en la suela de la bota.
La Rodilla exterior
Al balancear la moto hacia un viraje a izquierdas, si presionamos con la rodilla derecha, si empujamos el depósito con ella, la moto girará con una naturalidad y con una precisión marcada a voluntad, que no sólo nos facilitará la maniobra del giro para la entrada, sino que llevará la moto exactamente por la trazada que le marquemos en el paso por la curva, a lo largo de todo el viraje.
Si bien es verdad que al probar este recurso por primera vez, y si no tenemos una noción de la medida con la que nuestra moto reacciona a él, deberemos de tantearlo previamente con cautela, aplicando suaves y breves presiones sobre el depósito para ver hasta qué punto doblamos la trayectoria.
Desplazamiento del cuerpo
Todos vemos imágenes de la conducción deportiva, sin más, en las que el motorista abre claramente la rodilla que apunta al sentido del viraje que está a punto de abordar, tanto es así, que llega a abrirla a veces como la barrera de un paso a nivel. También les vemos doblar el tronco para desplazar los hombros y la cabeza hacia el mismo lado, hacia el interior, y si nos fijamos en los pilotos actuales, veremos cómo incluso abren el brazo del mismo lado, apuntando con el codo al suelo, o cómo extreman el desplazamiento de la cabeza, estirando completamente el cuello y bajándolo incluso hasta la línea de las manos.
Sin embargo, tal vez la muestra más clara y patente que podemos encontrar de cómo el peso desplazado ayuda en el giro de la moto es esa forma tan marcada de sacar la pierna y el pie interior que muestran los pilotos tras las frenadas más extremas, justamente antes de entrar en la curva que les sigue. Esa manera de extender la pierna del mismo lado al que vira la curva constituye un acto que a la mayoría de los pilotos les resulta imposible de explicar, al menos con una mínima precisión, y que un acreditado técnico en geometría como es Carlos Morante, a la sazón tres veces campeón de España en otras décadas, da una razón de ser que parece tener todo el sentido, desde el punto de vista de la física.
Carlos explica que al extender la pierna, el piloto coloca un peso importante delante de la moto y en el interior de la curva, llegado el momento de hacer el giro para entrar en los virajes más exigentes. Esta técnica presuntamente basada en ese principio físico, se ha extendido tanto que muchas motos de carreras montan ya un pulsador sobre el semimanillar izquierdo para accionar el freno trasero.
Otra forma rotunda más de provocar indirectamente el contramanillar y que sí realizan conscientemente todos los pilotos es la de tirar todo el cuerpo de una forma inmediata hacia el interior. Esta maniobra resulta tan instantánea, que al borde de la pista se escucha subir el motor de vueltas repentinamente, como si patinara el embrague de la moto. Este curioso efecto sonoro es producto del fulminante cambio de desarrollo que representa rodar sobre la banda vertical del neumático trasero a hacerlo sobre su filo lateral.
Conclusión
Que la maniobra más comprometida de la curva es el giro para hacer su entrada, y que ésta se basa por fuerza sobre el contraminillar. Una maniobra que podemos reforzar y dosificar con diversos recursos, bien sea para retrasar su entrada y tener mayor visibilidad, bien sea para meter la moto en el viraje, si nos viéramos sorprendidos por el trazado revirado que escondía.
