El enduro extremo, una especialidad nacida en las profundidades de una mina austriaca, que no sólo se ha forjado una personalidad propia dentro del panorama motociclista, sino que más allá de ello, ha acaparado gran parte de la expectación que atraía el enduro convencional y una importante cuota de audiencia que sigue el trial, dos vertientes de la moto con las que el enduro extremo forma una intersección.
En 2017, el madrileño Mario Román (marioroman74.com) se alzó con el triunfo en las WHES (Wolrd Hard Enduro Series), el campeonato mundial oficioso de esta especialidad emergente. La depurada técnica del madrileño, su experiencia, su portentosa forma atlética y su fortaleza mental le hacen capaz de superar pasos con un nivel de dificultad que sólo quedan al alcance de 4 o 5 pilotos en El Planeta.
Así pues, invitamos al lector a descubrir las interioridades de esta apasionante faceta de las dos ruedas, yendo de la mano de una de sus estrellas vigentes a lo largo de esta detallada conversación.
Enduro y Ecología
En nuestra primera pregunta, haremos, en algún modo, de abogado del diablo poniendo a Mario, quizás, en un cierto aprieto.
¿Cómo explicarías que un sujeto puede amar la naturaleza, cuando pasa por encima de ella con su moto? Puede parecer un tanto contradictorio, ¿no lo crees?
«Bueno, sí y no, porque, por esa regla de tres, uno no montaría en avión, no tendría coche, no tendría su casa, porque su casa también ha dañado una parte del suelo natural, no comería carne porque a las vacas las maltratan y contaminan mucho. Si asocias la pregunta que me haces a la vida, entraría todo.
Yo, en mi caso, intento respetar lo máximo posible. Obviamente, la moto va dejando un rastro; pero, excepto en alguna parte de algunas carreras, solemos ir por sitios que ya están marcados, y lo único que hacemos es incluso limpiar antiguos senderos y quitar ramas de otros que están obstruidos.
Para nada pienso que la moto destruya. Todo lo contrario, porque marcan caminos que pueden prevenir incendios y que al fin y al cabo se usan como tránsito.»
Un ser humano
Vemos a las estrellas del enduro extremo superar pasos no sólo inverosímiles, sino a veces realmente vertiginosos, y nos preguntamos de qué material se han formado estos pilotos.
¿Has sentido vértigo alguna vez, fuera de la moto o subido a ella?
«El año pasado hicimos una carrera con Sherco-Ecuador, en un sitio para deportes multiaventura, y allí descubrí mi vértigo. Pasé colgado por un cable, a 50 metros de altura, con un arnés y yendo solo, sin el monitor indicándote, ni nada. Sabías que no te ibas a matar porque estabas bien asegurado, pero veías el río allá abajo, con la fuerza que llevaba, y sí, ahí sentí algo de vértigo, pero lo pude controlar.
También en ese mismo viaje y marcando el recorrido de la carrera en la que fui organizador, me tocó hacer un camino inca antiguo, muy peligroso, que se le ocurrió a una persona de allí. Él iba delante, a pie, con un machete literalmente abriendo camino en la selva, y yo detrás con la moto, dejando un precipicio de trescientos metros justo a la izquierda. Así llegamos a un punto en el que ya no se podía retroceder, sólo avanzar, y ahí viví momentos de mucha tensión porque el sendero tenía un ancho…. pues de menos de un metro. Ahí pasé miedo y también un poco de vértigo.»
Perspectivas del Enduro
Pasamos a continuación a hablar de situaciones generales que se les presentan a cualquier aficionado al enduro, para conocer cómo las ve Mario con su óptica de campeón.
¿Subir o bajar?
«Subir, siempre subir. Soy bastante miedoso bajando. Me suelo tirar por la pendiente, pero… Y mira que esquío, hago descenso en bici… No me considero malo bajando, pero, si puedo elegir, prefiero subir.»
¿Mejor la pendiente vertical en seco o la pendiente algo más tendida, pero con barro o piedras mojadas?
«La más tendida con piedras mojadas y con barro me gusta más.
Tiene más sentido, porque muchas veces nos ponen cortados, y los cortados es como vivir o morir, o subes o te caes de espaldas. En cambio las subidas tendidas y resbaladizas tienen menos riesgo, en principio.»
Tanto en la bajada muy pina como en la subida, no hay posibilidad de parar, pero ¿tienes algún recurso de emergencia en marcha?
«Por supuesto. Siempre tienes un plan B. Lo hago en trial y también lo digo en los cursos: “Abortar misión”.
Lo que te enseña el trial es que no debes de esperar a caerte. Si estoy en los tres cuartos de la subida, me está patinando la rueda y veo que no voy a subir la pared, me tiro de la moto. No llegas nunca hasta arriba para caer hasta abajo. Por eso el 90% de las veces no nos llegamos a caer, sólo nos bajamos de la moto.»
Y siempre vuelves a bajar, para empezar de nuevo la subida, ¿no?
«Exacto. No te queda otra. Bajas, te colocas y vuelves a subir.»
Piedra, arena, barro, tierra dura, ¿con qué elemento te quedas?
«Me encanta el barro. Me siento en él como pez en el agua. Pero para la competición, diría que lo que mejor me va, por el terreno español, y porque es en lo que entreno el 90% de las veces es el terreno suelto; aunque vaya al país vasco y entrene también con mucho barro.»
¿Súper enduro o enduro outdoor?
«Siempre me ha gustado más la sensación de estar en libertad y en la naturaleza. Además de que las pruebas de enduro extremo son muy largas y así disfruto más de mi trabajo.
Aun así, el atractivo que tiene para el público el súper enduro es bastante bueno.»
El Enduro Extremo
Nos metemos ya de lleno en materia para conocer la especialidad de manera profunda a lo largo de las siguientes respuestas de Mario.
Tú te has criado en el trial y has crecido en él hasta los 18. El trial es un deporte que, al menos desde fuera, se percibe fino y equilibrista; y por otro lado, os hemos visto a los mejores pilotos atrapados en una trialera, a campeones del mundo empujando la moto por la pendiente, incluso reptando y arrastrándola.
¿Qué porcentaje dirías que tiene de salvaje el enduro extremo, por esa lucha natural, y cuánto de técnico?
«Yo diría 85% de técnica y 15% de salvaje. Aunque a veces la carrera se haga distinta, la mayoría del tiempo vamos montados, llevando los pies sobre los estribos, como en el trial, y sólo en ciertos momentos de la carrera necesitas bajarte.
Por ejemplo, en toda la carrera del Erzberg, igual te bajas a empujar diez metros en una cuesta, diez en otra y poco más. Serían sólo una o dos veces. Ahí está el lado salvaje; pero es un deporte en el que, cuanta más experiencia tengas, más lejos puedes llegar sin empujar; porque muchas veces los jóvenes…, o los inexpertos, mejor dicho, porque hay jóvenes con una técnica muy buena, pues se bajan a empujar demasiado pronto y gastan enseguida mucha energía.»
Se nos ocurre que el enduro extremo tal vez tenga también algo castrense, algo militar. Verás: Primero eres un estratega, diseñando el ataque a una trialera… en parado…
«Sí, sí. Te paras.»
Sí. Y luego eres como un guerrero espartano, lanzándote a la carga sin un respiro.
«Por supuesto. Depende de la inclinación y de la longitud de la cuesta. O sea, cuando son cuestas del estilo que hay en el final de la Hixpania, cuestas de acelerar en segunda y tercera a tope, te paras abajo, limpias el motor y subes a tope. Ahí o subes o bajas. No hay más.
Pero sí que hay otras cuestas mucho más largas y un poquito menos inclinadas, que te permiten hacer zetas. Es una técnica del enduro extremo con la que vas subiendo progresivamente y no a tope desde abajo.»
Quizá se pregunte más de un lector si no habrás tenido la tentación, alguna vez, de tirar la moto por un cortado y bajar tú a pie después.
«Por supuesto. De hecho hay vídeos míos en los que se ve que ha sido obligatorio hacerlo para poder seguir en carrera. Es que son muy bestias los pasos que nos ponen.»
Una pregunta obligada sobre el público entusiasta que presencia la carrera, anima e incluso ayuda a los pilotos:
Mario: cuanto más público encuentras en una zona, seguro que es mejor por todo lo que anima; pero también donde hay más público suelen estar los pasos con mayor complicación, ¿no es así?
«Depende. En Hixpania, que se hace en Aguilar de Campoo, vienen entre doce y quince mil espectadores, y bordean todo el circuito. Entonces no necesariamente donde está el público está lo más difícil. Pero en etapas de Rumanía, que vas solo y llegas a una zona que está llena de público, y se escuchan hasta los gritos “¡Que viene Mario, que viene Mario!”… Sí, entonces te dices: “Aquí hay pimienta”; pero eso no pasa mucho, normalmente el público se sitúa donde el organizador le dice que vaya.»
Las carreras del Enduro Extremo
En este apartado, profundizamos en detalles de algunas carreras que edición tras edición han ido esculpiendo una auténtica leyenda del Enduro Extremo. Lo han hecho así por sus paisajes, a veces tan irreales que parecen sacados de un cuento o de la propia ciencia ficción; también por su meteorología, en muchas ocasiones tan dura que llega a resultar hostil para cualquier piloto, y por supuesto por sus recorridos de dificultad tan extrema que se antojan sencillamente imposibles. Todas ellas carreras de una dureza a prueba de súper pilotos.
Empecemos pues por la prueba que dio origen a esta especialidad, tal y como se conoce hoy día.
El Erzberg Rodeo
La primigenia edición de esta carrera, que recorre el interior y los alrededores de una mina austriaca a cielo abierto, se disputó hace ya veinticinco años.
¿Se siente algo de mito, algo de leyenda, frente a las demás carreras, a la hora de tomar la salida del Erzberg, o te encuentras más o menos como en cualquier otra?
«Es especial. Yo qué sé… Hay dos helicópteros sobrevolando el recorrido, un montón de cámaras, muchísimo público, muchas motos, mucho ruido. Vives una situación de carrera muy distinta a las demás.
Aunque no esté nervioso, porque no soy una persona que se ponga nerviosa, sí es verdad que el ruido y la tensión que se vive te afecta inconscientemente, porque sabes que estás en un lío muy gordo y que tienes que hacerlo muy bien ese día, porque es muy importante. Cuando eres profesional, el Erzberg representa el día más importante del año.»
Hay varios recorridos para las diferentes categorías; pero ¿cuántas horas en total representa para los primeros esta carrera?
«Dos horas y media. Son 36 kilómetros.»
La Romaniacs
Una carrera que lleva intrínseco el marchamo de la especialidad, enduro extremo, pero que bien podía ostentar el galardón de dureza extrema. Una dureza y una dificultad que se extienden a lo largo de varios días, en los que los pilotos se baten contra adversidades inéditas, como el arrastre de una lesión sin poder recuperarse o el lastre del agotamiento y la extenuación, sin un respiro para recobrar el resuello.
¿Qué se hace más dura: la Romaniacs por su extensión, o tal vez la Peyratoise por empezar de noche y acabar también de noche?
«Siempre se lo digo a la gente: La Romaniacs es la carrera más dura por excelencia. Son cuatro días en los que te haces cuatro Peyratoise. Sales cada día a las 6 de la mañana, y como te toque un buen día, fenomenal, pero como te toque un día frío de lluvia, las pasas canutas 8 o 9 horas. La Romaniacs es única. No se puede comparar.»
La Romaniacs es la carrera más dura. Bien, queda claro; pero lo que quizá no tengamos tan claro es si todos los días de esa carrera son tan duros.
«Bueno. Hay días en la Romaniacs que son más transitorios. Los días de carrera suelen ser de ocho horas. Hay algunos en los que las 4 horas de la mañana son más fáciles y las 4 de la tarde más difíciles, o viceversa. Pero con que solo lo cuentes por el nivel de estrés, levantarte pronto, conducir una hora en coche hasta la salida, y luego la llegada nunca está cerca del hotel, con lo que tienes que volver a conducir otra hora más. En horas, es muy duro, porque sales a las 4 am del hotel y llegas a las 4 pm.»
¿Qué haces en los días siguientes a la Romaniacs? Supongo que el primero viajas, pero quisiera saber cómo te sientes al día siguiente y si descansas mucho, si entrenas menos, si entrenas igual…
«Depende de la edición. Depende de si he tenido caídas, porque aunque no te lesiones, sí es fácil aporrearse. Puedes correr dos días con una pequeña rotura de fibras en algún músculo, o ir con moratones. Cuando acabas la carrera, estás 5 o 10 días que no es que no puedas andar, pero necesitas estar de relax.
Aunque, normalmente, mi temporada sigue después con muchas carreras: Voy a los USA, a Latinoamérica, y hago allí un montón de pruebas. Pero es verdad que en la semana siguiente a Rumanía, si tengo un curso o una carrera fácil, ok, pero si no, no, porque no estás a buen nivel, estás algo cansado.»
¿Sigues alguna alimentación especial durante los días de la Romaniacs?
«Cuido mucho la línea, no tanto por el peso y sí en cuanto a la gasolina para el cuerpo se refiere, por ello siempre como muy bien.
En Rumanía, hay que hacer cargas mucho más grandes de carbohidratos y de proteínas porque tienes mucho desgaste: Estás quemando 6.000 o 7.000 calorías al día. Así es que tienes que comer como si no hubiera un mañana.
Desayunas a las 3 y media de la mañana, a las cinco y media, antes de la salida, una barrita, frutos secos y un plátano. A las diez y media aproximadamente, en la asistencia, vuelves a comer un montón, porque quedan otras 4 horas. Cuando llegas a meta, comes un plato de pasta, en cuanto llegas al hotel, vas al restaurante y comes, luego meriendas y después cenas. Prácticamente, cuando no estás encima la moto, estás comiendo.»
Las Peyratoise: Gilles Lalay Classics
Gilles Lalay fue uno de los pilotos más emblemáticos del Dakar en su etapa africana. Se mató en la edición de 1992, y después su viuda, amigos y otros incondicionales, prepararon un enduro muy especial en el bosque de Limoges, la ciudad francesa donde residía.
La carrera fue diseñada con una llamativa dureza en aquel entonces, y atrajo a todas las estrellas mundiales del enduro en los 90. Es considerada por muchos como el embrión del enduro extremo actual. La Gilles Lalay Classics mantuvo su vigencia hasta la edición de 2001, para que tras unos años de paréntesis, se retomara de nuevo esta iniciativa francesa, llevando delante el nombre de Peyratoise.
«La Peyratoise de este año ha sido de las más duras, aunque sólo haya hecho 5 en total. Lo fue porque pasé demasiado frío. Algo exagerado.
Salí a las 6 de la mañana, de noche, con hielo, y tener que dar el extra en esas condiciones, la verdad es que fue matador. Pero luego, encima, había que continuar de 3 de la tarde a 9 y media de la noche. Con el frío que hacía, se empezó a helar todo y lo pasé francamente mal.
En realidad, esta carrera no se iba a hacer, pero se canceló la Hells Gate, y tres semanas antes me llamaron diciéndome que iba a ir a la nueva Gilles Lalay Classic, que está en el mismo sitio y que no es muy extrema, sino como un enduro convencional. Pregunté quiénes iban a correr -porque a mí, sabiendo quién va, te la preparas más o menos- y me dijeron que sólo mi compañero Wade, que no iba Jarvis, que no iba nadie más.»
Entonces te la tomaste de una forma más relajada, ¿no?
«Sí, siendo así, me la tomé como un entrenamiento, y en lugar de prepararla con descansos incluidos, estuve la semana anterior entrenando a tope en Andorra, con muchísimo físico y muchísima moto hasta el jueves, el viernes viaje de 7 horas y cuando llegué a Limoges, caminé toda la tarde y casi ni cenamos. El sábado era la carrera.
Cuando me levanté a las 4 de la mañana, ¡puf!, no estaba yo preparado para eso: tenía que haber dejado más días de recuperación. Es verdad que no fue muy dura en cuanto a dificultad extrema, pero sí por tantas horas y tanto frío. Mentalmente se me hizo muy cuesta arriba, pero al final salió bien e hice segundo detrás de Wade. Siempre que haces pódium está correcto.»
Moto y logística del Enduro Extremo
Antes competías con una Sherco 250 2T, y ahora lo haces con la 300 de la misma marca. ¿Hay alguna circunstancia concreta del enduro extremo en la que tenga ventaja una 450 4T?
«No. En enduro extremo, no –duda, piensa-… Sólo en el prólogo del Erzberg, que es muy rápido: Vas a 140. Ahí sí, pero en el resto de los días y en el resto de carreras, no.»
El mochilero es una figura de confianza como pocas, ¿cuántos te ayudan normalmente?
«Normalmente, llevo cero. Lo que pasa es que hay como cuatro carreras que son muy importantes, en las que KTM hace un despliegue de 4 o 5 mochileros por piloto, lo mismo que Husqvarna, y en Sherco, pues llevamos uno por piloto.
El mochilero lleva una moto parecida a la mía, por si necesito coger algo de recambio, y en esas zonas que decíamos que está el público, a veces está él para indicarme una línea a seguir, por ejemplo, cuando hay barro y no se ve lo profundo que es o lo que hay debajo. Pero el hecho es que puedes ganar muchas carreras sin mochilero. De hecho, yo las he ganado.»
¿Cuántos tipos de neumáticos tenéis para elegir, o solo es uno y variáis la presión, según el caso?
«Tenemos el neumático extra blando y el neumático “médium”. Para la prólogo, usamos el primero, y para la carrera, el segundo.
Lo que hacemos también es variar los mousses. Lo puedes poner muy blando, que parece que la rueda está pinchada, o más lleno, dependiendo del país y del terreno.
Eso sí es estrategia. Vamos jugando con ellos dependiendo del día que hace en la carrera y de la velocidad que va a tener.»
¿Cuánto tiempo del entrenamiento lo dedicas al trial?
«Un 30%. Sí, treinta enduro, treinta trial y cuarenta al físico y al aspecto psicológico, siguiendo una app de Powering Offroad, personalizada para el entrenamiento físico adaptado a la moto.»
Es decir, que preparas tu físico y tu mente digitalmente.
«Sí, los algoritmos de esta aplicación entienden que, cuando llego muy cansado de una carrera, debo de descansar 2 o 3 días; y en cambio, cuando me tocan semanas de carga, me marca ejercicios más estrictos, con un volumen de horas superior. Así logramos estar más equilibrados durante todo el año.»
Los momentos más duros del Enduro Extremo
¿Tienes el recuerdo de algún paso muy difícil, alguno señalado a lo largo de tu carrera?
«Más que un paso, circunstancias concretas. Por ejemplo: Una subida muy famosa en Erzberg que sólo terminamos cinco en 2015. Se llamaba Down Town.
Los cuatro primeros subieron con cuerdas, y yo me había roto la rodilla tres semanas antes, y fui a la carrera porque me jugaba un contrato. Para hacerse una idea, me operé al día siguiente. Tardé algo así como hora y media en hacer esa subida, y eran sólo 200 metros. Puse al límite el cuerpo y la mente, pero pude coronarla yo solo.»
Seguro que tienes alguna más.
«Sí. También me quedaría con Hells Gate, una carrera mítica, muy dura, con nieve y hielo, que dura 11 o 12 horas en un día y que se hacía en Italia. Fue el mismo año de 2015. Corrían más de 500 pilotos, y sólo acabamos tres. Se retiraron Jarvis, Alfredo (Gómez), Lettenbichler, que es alemán, ¡imagínate con el frío que habrá pasado un piloto de enduro alemán!, también se retiró Ben Hemingwey, inglés… Es que aquel frío no era normal.
Bueno. Pues, con la nieve y el barro, se gastaron las pastillas de atrás y no quise parar en boxes cuando ya era de noche, porque me jugaba la segunda plaza. Entonces, además de las pastillas, se me agotó la batería de la luz que llevaba el casco.
Bueno, en las bajadas, cuando nos apeamos de la moto, apagamos el motor y lo usamos como freno jugando con el embrague, pero entonces se apaga también el faro de la moto. Así es que bajando por una especie de tobogán gigante, con mucho barro, me descontrolé y perdí la moto. No veía nada. Era lo más oscuro que he estado en mi vida. Así me vi, en medio de la nada, diluviando, palpando el suelo porque no encontraba mi moto. Tuve que esperar a que viniera el tercero (el primero ya se había ido y sólo faltaba él), y cuando llegó, pude ver con su luz el reflejo de mi moto. ¡La tenía a sólo dos metros!
Llegué a meta, y fue impresionante, la verdad.»
Por mucho que te prepares una carrera, siempre guardará una gran parte de improvisación, de sorpresas. ¿Tal vez sea esa parte de improvisación, de aventura, la que más te atrae del Enduro Extremo?
«Es un deporte de improvisación, sobre todo las carreras con GPS, o por ejemplo, en Latinoamérica, que te tienes que enfrentar a unos precipicios que no te los esperas. De hecho, hay veces en las que te preguntas ¡cómo puede ser por aquí la ruta! Debe de estar mal. Y es que a veces los track manager marcan el recorrido a pie, porque el nivel está tan alto que sólo lo pasamos cinco en el mundo. Así es que lo que hacemos en los entrenamientos es simular al máximo ese nivel de dificultad.»
Pero si el enduro extremo fuera un circuito conocido, ensayado hasta el punto de conocer cada piedra, ¿te atraería igual o perdería parte de su esencia para ti?
«Me gustaría. Lo bueno del extremo en la actualidad es que ninguna carrera es igual, entonces nunca te aburres; y si fuera así, ya haría yo lo oportuno para evitarlo.»
El futuro de Mario Román
La enseñanza es una faceta del enduro que parece satisfacerte especialmente, con los cursos que impartes no sólo aquí, sino también en Suramérica.
Te ves en el futuro…
«¿Como profesor?»
Sí, o fundando una futura escuela de enduro más allá de tus campus actuales.
«Sí, por supuesto. De hecho es una de las cosas que quiero hacer: el tema de las escuelas y compartir con mis fans, disfrutando al máximo de esto.»
Última pregunta:
Todos los amantes de la velocidad recordamos a Daijiro Kato y su 74, pero ¿cuál es el porqué del tuyo, de tu 74?
«Cuando llegué al equipo de Iván Cervantes, en el año 2010, me hice profesional y me exigieron, por así decirlo, un número fijo. Cogí un papel, escribí del uno al nueve y me puse a hacer combinaciones. Al final me gustó el 74 y me quedé con él.
Es verdad que luego supe que era el número mítico de Daijiro Kato.»
Al final de esta conversación, Mario -y nosotros también- quiere dejar patente su agradecimiento al grupo de firmas que le patrocina. Son éstas:
Moremoto, Fluchos, S3parts, Sherco, Grupobedline, Scott, Motormecha, Mercedes benz, Powering off road, Southgreen, Slingfast, Sirflaps, Podactive, La Monteria restaurant.
Además de ello, también expresamos nuestra gratitud a Carlos Larreta por la cesión de sus magníficas fotos.
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En nuestro programa de radio número 120 entrevistamos también tuvimos el placer de charlar durante un buen rato con Mario Román
Además de la radio, aprovechamos que nos hemos metido de lleno en el mundo del enduro para recomendaros esta comparativa sobre dos mecánicas bien diferentes del enduro.
