Sobre las Road Races y sus pilotos llueven montones de comentarios, la mayoría de ellos en la misma línea y la mayoría, también, lanzados desde fuera de la carrera, desde fuera incluso del propio deporte de La Moto. Acerca del Tourist Trophy, cada año tenemos que ver los mismos titulares de la prensa general, tratando el campeonato de motociclismo más antiguo del Planeta poco menos que como una reunión de chalados, un encuentro de suicidas que juegan con el vértigo tomando el máximo riesgo.
Sin embargo, en cuanto profundizamos lo más mínimo, lo que descubrimos realmente es una pasión inaudita por las carreras, una devoción por la moto que raramente se encuentra en otro rincón del mundo; porque, como decía un gran piloto, sobre La Isla de Man y su Tourist Trophy, lo que hay es mucho, mucho desconocimiento. A un servidor, que puede jactarse de conocer esta apasionante forma de entender las carreras, no le cabe la capacidad para juzgarla, ni tan siquiera la de formar una opinión, lo único que le cabe son frases y comentarios con carretadas de admiración.
Hoy tenemos el privilegio de charlar tendidamente con el piloto de nuestro país que ha logrado el mayor éxito hasta la fecha en La Isla, con un total de seis carreras finalizadas en la edición 2022, y otras tantas Réplicas conseguidas a lo largo de ellas. Como bien sabe el lector, una Réplica es el trofeo se entrega a quien logra un tiempo total en carrera que no supera el 110% del que ha marcado el ganador. En el caso de Raül, un total de media docena. Con ese pleno de seis de seis, el catalán no sólo se erige como nuestro único piloto activo en las Road Races, sino como el más laureado hasta la fecha en el TT.
Menos riesgo que un quemado dominguero
Para quitárnoslo de en medio cuanto antes, vamos a empezar hablando con nuestro protagonista, precisamente, tocando ese aspecto más desagradable y también más tedioso de las Road Races: el riesgo. Y lo hacemos sugiriendo a Raül si tal vez no correrá más peligro un quemado de fin de semana, yendo a tumba abierta por la carretera, que un piloto de este personalísimo campeonato.
Yo creo que corre más peligro cualquier motorista que salga un domingo por la mañana y quiera ir a un ritmo alegre.
Conviene puntualizar que Raül es de profesión motorista en los Mossos d´Escuadra, con lo que sin duda le tocará intervenir en más de un atestado por accidente.
Va a una carretera abierta, y no sabe qué se va a encontrar. No sabe si en una curva hay una mancha de gasoil, de aceite, o algún desprendimiento en la montaña, con algún pedrusco. También en una carretera de montaña, puede haber ganado o incluso un coche que invade tu carril. O entras en una curva súper enchufado y encuentras un grupo de ciclistas que va subiendo despacio, por su sitio, y te los puedes comer.
La diferencia entre cualquier carretera de montaña, de nuestro país, y el circuito de la Isla de Man entonces es obvia.
Sí. Yo creo que el TT es peligroso, pero se hace en el entorno más seguro, dentro de sus posibilidades: La carretera está cerrada, ha sido inspeccionada, y no hay manchas, no hay gravilla de algún desprendimiento. Todos estos factores se eliminan. Luego ya depende de cada piloto lo que quiera correr y arriesgar. Pero cada participante tiene que conocer el circuito y saber dónde vas en cada curva; mientras que en una carretera normal, muchas veces, hay gente que va descubriendo cada curva a toda velocidad, y te puedes encontrar una que se cierra sin esperarlo…, y mal vamos entonces. En cambio en el TT, sabes cómo es cada curva y si a la salida hay un bache o es lisa. Incluso si ha caído algún parche de humedad por la noche, te avisan. Aparte de eso, el control de los animales está penado con la cárcel. Incluso está prohibido cruzar. En 2019, un espectador que iba ebrio cruzó la pista desobedeciendo al Marshall, y terminó 4 semanas en prisión.
2022: Un Tourist Trophy más complicado
Durante el último día, tuvimos vientos de 35 nudos, que hacían muy complicados especialmente los pasos por la montaña, donde te venía de cara y levantaba la moto; notaba incluso que a la mil le costaba acelerar. De hecho este año no se ha batido ningún récord. También hubo un problema con los Dunlop KR, que saltaban las bandas de rodadura, y los prohibieron. Yo llevaba algunos de España, pero, aun así, nos prohibieron utilizarlos. Sólo nos permitieron montar el 213 (GP Racer), y aun así, el compuesto blando del 213 también se destruía, con lo que al final, sólo nos quedaba el duro del 213. De todos modos, al acabar el TT Senior tenía agujeros.
La cuestión es que Dunlop fabrica unos neumáticos especiales para competir en La Isla.
Efectivamente, los KR que Dunlop lleva al TT y a la Nord West 200 van reforzados en la franja central. Pero el caso es que este año no podía abrir gas de la manera que me hubiera gustado en muchos sitios, por no contar con la mejor tracción.
La concentración en las Road Races
La referencia que tenemos todos es lo que un piloto de La Isla llama “El circuito corto”. Así es que pensamos que en las Road Races, la concentración debe ser aun más intensa. Y, claro, si pensamos que la carrera de SBK y el TT Senior, son más de 360 km cada una, se nos hace difícil imaginar cómo es la concentración del piloto.
Tiene que ser máxima. En el circuito corto, a veces, te puedes “permitir un despiste” y puedes hacerte un largo, en el que a lo mejor hay una escapatoria. En el TT, o en cualquier otra Road Race, el margen de maniobra es mínimo, no te puedes despistar. Esto te obliga a estar concentrado en todo momento, en el trazado, mirando el suelo que vas a pisar, en la línea; y también en la moto, en que no te esté perdiendo aceite, por ejemplo.
Raül se refiere no sólo a la respuesta de la moto en cada trance del circuito, sino también a su estado durante la carrera.
Por ejemplo, un día me di cuenta de que tenía una fuga de aceite porque me estaba patinando el pie del estribo. Otra vez una moto me tiró una china que dañó mi radiador, y no me di cuenta, hasta que el pie empezó otra vez a resbalarme del estribo. Tienes que estar pendiente de mil detalles que te pueden suponer un accidente. Y en Super Bikes y en el Senior son más de dos horas de carrera, durante las que tienes que estar concentradísimo.
Tanto esfuerzo mental para esa concentración, tiene que dejar después un dolor de cabeza.
No. Dolor de cabeza no, pero cuando te bajas de la moto, estás rendido. Es un desgaste sicológico más que físico. Te duele el cuello y te duelen los brazos porque es muy exigente, pero principalmente te quedas con todo el cuerpo y la mente “chof”. Te metes en la cama pronto y te duermes como un niño pequeño.
El Pilotaje en las Road Races
Sabemos que es muy específico. Se dice que tiene relación con el pilotaje en mojado dentro de un circuito corto.
Sí…, podíamos entenderlo así, tal vez. Cuando corres en mojado en un circuito corto, lo que haces es básicamente pilotar muy dulce. Sin ser brusco ni en las frenadas ni abriendo el gas, intentando hacer líneas muy limpias. En las Road Races también intentas no hacer muchas brusquedades, pero con un plus cuando está seco. Lo único que, al ser una carretera, a veces cruzas líneas con pintura, cambios de asfalto, baches, zonas algo más rotas, surcos.
Dejar “bailar” la moto
Lo que sí marca una diferencia es que pilotas dejando bailar la moto. Como hay tanta irregularidad, y aunque la lleves blanda, no deja de ser una moto de carreras, y realmente va dura, porque tienes que ir con un compromiso. No es una moto de motocross, pero de alguna forma, sí que haces motocross con ella, pero a 200 por hora.
Esto hace que la moto baile, juegue y se retuerza. Haces tope de suspensiones, el basculante flexa, el chasis flexa, todo flexa, con puntos del circuito en los que la moto se aplasta y toca el asfalto con la quilla. Ahí tienes que ser previsor, pensar que la moto se va a comprimir, y que va a sacudir de todos lados. Tienes que dejar cierto margen para que vaya haciendo la batidora, que ya se auto alineará. Además hay que dejar cierto margen con el bordillo para que en ese momento el shimmy, o lo que haga la moto, no te lleve a tocarlo.
Diferencia entre una mil y una 600 en el TT
Cambia todo. Cambian las líneas, las referencias de frenada. Cambia todo.
Un servidor, recuerda como simple espectador la diferencia de velocidad entre una 600 y una mil en la larga subida de Bungalow… Y eso es bastante difícil de apreciar a simple vista en un circuito corto.
Sí. Por ejemplo, te bajas de la mil y te subes a la Aprilia (lightweight), que es la menos potente con la que corrí. Aceleras la Aprilia (RS 660), empiezas a meter marchas, cortando inyección en todas, y piensas: “¡Joder! Esto no corre”. Y luego, “¡qué ligera!, ¡qué fácil es meterla en curva!”. Tienes que trazar diferente. Hay sitios en los que la línea es la misma, pero las reacciones de la moto con velocidades distintas, pesos distintos, son diferentes. La mil te puede sacar de trayectoria en ese punto, mientras que la lightweight no se mueve.
El tramo más difícil del TT
Más que costarme, el tramo que se me hace más duro es desde Ginger Hall hasta Miltown, que es la entrada a Ramsey (2ª ciudad de la Isla). Son 5 o 6 km que están muy, muy bacheados, tanto que vas haciendo dubies de motocross con una moto de 200 CV. No puedes ni tocar con la rodilla en el asfalto porque la moto va saltando. Vas como un jockey del rodeo, con el culo levantado de la silleta. En el resto, hay tramos más técnicos que otros, pero a mí, particularmente, lo que más me molesta es el asfalto roto.
El salto más rápido del mundo
Cada vez que vemos las imágenes inverosímiles que toman los fotógrafos, nos preguntamos cómo se las apaña el piloto para negociar el salto de Crosby.
Sí: es de sexta a fondo. Ahí sabes que vas a hacer un willy, y no me quiero poner la moto por sombrero porque a lo mejor vas para atrás. Yo corto un poco de gas.
Hay pilotos que frenan con el trasero manteniendo el gas a fondo, otros que intentan levantarla toda ella y que salte con las dos ruedas. He hablado con varios, y cada uno tiene más o menos su manera. He visto en fotos que mi rueda trasera también despega, pero al cortar gas, con la retención del motor, intento que baje.
Pero lo más peligroso, aparte del sombrero, es que las ruedas pierdan la alineación, que la moto se atraviese.
Ése es el gran quid de la cuestión. Con la mil, quito gas, con las 600, no quito nada y freno un poquito con el trasero, con la lightweight, no quito nada de nada, enroscado a tope. En la mil llevo el freno trasero incluso en el pulgar, pero con él no siento potencia suficiente para bajarla, y tengo que cortar gas en la cresta. Después, cuando veo que la rueda va bajando, vuelvo a abrir el gas.
Cómo se pone a punto una moto del TT
Las suspensiones tienen que ir digamos un tanto más sueltas, porque, si no, sería inconducible en la zona bacheada. Y en las bajadas que comprimen al máximo, como la de Bray Hill, necesitas todo el recorrido de la suspensión para evitar o que haga un tope muy brusco o que incluso partas la cadena, o una llanta. La cadena sufre lo que no está escrito.
La electrónica
Lo único que llevo es el shifter y el Blipper. Control de tracción, antiwillye y otros van fuera. Si no, estaría continuamente activado, perdiendo mucho tiempo.
El Triángulo de las Road Races
La Nord West 200 es un triángulo, más o menos, que recorre tres poblaciones y, a diferencia con el TT, todos los pilotos salen juntos, a la vez.
Sí, forman dos grupos, si hay muchos inscritos, o incluso tres, con un máximo de 20 pilotos. Se hacen salidas separadas en 30 segundos. Estos segundos, evidentemente, no se tienen en cuenta, con lo que uno del tercer grupo puede quedar delante. El circuito tiene “sólo” 14 km con unas rectas impresionantes, en una de ellas vas como 20 segundos en sexta a fondo.
Una recta un tanto quebrada, acotada por árboles, que debe crear algo de efecto tubo.
Sí, se hace entera en sexta a fondo, hasta la curva que se llama University. Ahí con una mil, llevando desarrollo largo, cuando ves que la aguja llega al rojo…, buf, vas a más de 320.
Y para complicarlo algo más, posiblemente hagas esa recta con un grupo de pilotos.
En el TT, es muy difícil que se forme algún grupillo, como no sea que hayas cogido a algún piloto los 10 segundos de margen. En cambio en la NW, te puedes ver con seis u ocho tíos en estas rectas, y en las chicanes, y te ves muy apretado, y vives carreras muy bonitas, muy espectaculares.
El contacto en las Road Races
Se respeta bastante, porque al final son carreras en calles y carreteras, y nadie puede caerse. Pero me acuerdo de una ocasión, llegando a esa curva de University, todos abriendo codos y haciéndote sitio para que no te toquen, no te tiren, y me vi tocándome con otro piloto, pensando “oye: déjame sitio que me estoy cayendo”.
También se abren los codos para evitar el toque directo de las motos, siempre tienes algo más de amortiguación y puede resultar más controlable que moto con moto.
Exacto, con el codo aún tienes cierto margen, pero si te tocan directamente sólo el semimanillar, malo.
Da la impresión de que hay más metros de bordillo en la NW 200 que en el TT, que tiene unos cuantos tramos de carretera pelada.
Sí. La NW entre las poblaciones de Portrush y Portseward es como una calle, y todo es bordillo. Como un 40% del circuito es bordillo.
¿Se nubla la vista en las Road Races?
Hay un par de puntos, en la NW, llegando a Universtiy, como en el TT al final de la recta de Sulby que la telemetría de la mil me decía que iba a 315. A estas velocidades, con el rizado del asfalto, la moto va botando a tope, más todo el aire que te viene y que no sabes cómo ponerte, llega un momento en el que sí, en el que se te nubla la vista. Es casi imposible focalizar bien. Yo no uso gafas, pero ahí no tengo una nitidez de imágenes.
La preparación física para las Road Races
En pretemporada, hago motocross, y para coger fondo, hago bastante bici de carretera, porque en la Isla de Man, tanto la carrera de SBK como el TT Senior son casi dos horas. El motocross además me ayuda a controlar luego las motos de velocidad en los tramos bacheados. Acostumbrarte a que la moto se mueva, a que baile.
¿Qué es el Manx Grand Prix?
Es el mismo circuito del Mountain Course, en la isla de Man, y se hace a finales de agosto. Es para amateurs, gente que quiera empezar para en un futuro ir al TT. Y es que en el TT no te aceptan sin hacerlo bien en el Manx Grand Prix, a menos que seas una auténtica figura.
Este año se harán en conjunto el Manx Grand Prix y el Classic TT, que lo organiza el gobierno de la Isla de Man. Si has competido en el TT, ya no te permiten participar en el Manx Grand Prix, pero sí puedo participar en el Classic TT, y estamos preparando para ello una ZXR del 92, “una telefónica”.
Macao, El Túnel
Se hace en la 3ª semana de noviembre. Veremos este año, porque los dos anteriores me llegó la invitación, pero con unas condiciones muy costosas, como estar allí 14 días encerrado al llegar. Entonces los costes, más los 10 días de carrera, más el viaje de ida y vuelta, total veinte y pico días fuera de casa. La mayoría tenemos nuestros trabajos aparte y lo hacía muy complicado. El año pasado era aun peor, con 21 días de cuarentena al llegar. Y para este año estamos esperando que nos digan lo que debemos hacer. Si nos exigen condiciones que se pueden asumir, iré.
Raül corrió en el Gran Premio de Macao en 2018 y 2019, con un trazado que tiene poco más de 6 km.
Sí, 6 km durante los que vas metido en un tubo. Tienes a derecha e izquierda las barreras metálicas, que hacen un efecto túnel cien por cien. Son 5 barreras de altura, que medirán un total de metro y medio, o poco más. Y tú vas en una moto agachado, rodilla al suelo, el efecto túnel es bestial.
Cómo tomas referencias en Macao
Es muy técnico, muy complicado encontrar el ápice de cada curva, cuando son todas ciegas. Por eso se ven tantas imágenes de pilotos rozando con los hombros en las barreras. Piensas que el vértice está un poco antes, te cierras y… buf. Es lo que me pasó en 2018, que me cerré, choqué con el hombro y me caí a la salida.
Para mí, necesitas más vueltas para conocer el circuito de Macao que el Montain course del TT. Son más difíciles los 6 km de Macao que los 60 del TT.
Y como te desorientes te podrás confundir una curva con otra.
Sí. En la parte alta, hay tres curvas que son muy igualitas. Y al no tener referencias, si te despistas un poco, te puedes equivocar de curva.
La carrera de casa
Este año ha sido mi 15ª participación en las 24 horas de Montmeló, y mi primera vez sobre una 600. Tienes la sensación de que la 600 no corre, sobre todo porque hay motos de mil en pista; pero es muy divertido, y además no te exige tanto físicamente. En lugar de guardarte un poco, te guardas menos y te diviertes más.
Una carrera de día y de noche
En la ciega de la Moreneta, cuando sale el sol, te deslumbra, y vas ciego toda la contra recta. Ahí sí que te cuesta encontrar la referencia.
Pero correr de noche es otra sensación especial. Vas viendo las luces de las motos y además se agradece la noche, ya que el mes de julio en Montmeló hace un calor espantoso. Y cuando llegas a la recta y ves todos los letreritos encendidos, y buscas el tuyo entre lo que parece una discoteca…
La Mirada de Raül
Sentado, con las piernas estiradas sobre el hormigón, reclina la espalda contra la tapia de una casa. Con el mono enfundado, recuesta el cuerpo sobre una acera, que podía ser cualquier acera de la Isla. Sin embargo, ésta no lo es. Esta acera forma el contorno superior de Douglas, la capital de la Isla; el inferior lo dibuja el mar de Irlanda con una de sus bahías más bellas.
A Raül le restan tan sólo unos minutos para encaramarse a una bestia de 200 CV y lanzarse como un misil por el vertiginoso descenso de Bray Hill, recibiendo los destellos de un contraluz diabólico, que dispara el resplandor del sol con flases bélicos, entre los claros que va dejando abiertos el follaje de la primera milla que cubre el circuito más rápido y más peligroso del mundo.
Su mirada, vive ausente del entorno que lo rodea, pero también lo taladra de una forma simultánea. Su objetivo se pierde, se escapa a la percepción de cualquier aficionado que pase a su lado y se detenga siquiera un momento a observarlo.
Si alguien se coloca de frente a la mirada de Raül, en ese momento, no sólo le resultará ausente a esa realidad matinal y envolvente del público que cubre la Isla como un hormiguero esparcido; en ese lapso, la mirada de Raül puede atrapar, como un agujero negro, la curiosidad, el interés o la pasión del aficionado más acérrimo.
Una mirada que se abre durante esos minutos a los pensamientos dispares, a oscilantes inquietudes, a las dudas más profundas, pero que por encima de todo ello, se centra un denodado esfuerzo para lograr la máxima concentración.
Probablemente, durante esos momentos aparezcan las grandes preguntas que todo motorista con un mínimo espíritu de aventura, es decir: todo motorista, se ha hecho alguna o más veces en su vida. Pero en el caso de Raül, y de todo piloto que vaya a enfrentarse al Montain Course, en ese momento, probablemente se sumergirá hasta lo más profundo de su razón de ser para emerger poco después con un poder de convicción tan sólido como para enfrentarse a la carrera más antigua, más rápida y más imponente del Planeta.
Las inquietudes contenidas y las preocupaciones que empujan con el propósito de desbordar su temple quedan yuxtapuestas, de una forma tan paulatina como inexorable, ante una concentración que comienza a preparar minuciosamente, en la mente de Raül, cada parcial del larguísimo circuito. Una capacidad de abstracción absolutamente inaudita que mete a nuestro protagonista, con el paso del segundero, en el trazado más complicado del motociclismo de competición.
Finalmente, Raül se incorpora con la lentitud de una liturgia. Levanta el cuerpo de la acera, sin que su mente pierda un solo ápice de fijación en el circuito. Al frente y en primer término, tiene la línea de salida, y como fondo estelar de esa perspectiva, la gran tribuna repleta de apasionados por las carreras, que guarda a su espalda el paddock del Tourist Trouphy.
Su moto aguarda para ponerse con él en la fila de la salida. El Mountain Coruse le espera. Alea jacta est.
