Si tuviera que definir el sentido central de esta india, echaría mano directamente del título que hemos puesto a este reportaje. Un país en la mochila. Efectivamente, estamos ante una moto ideal para plantarte ante el arranque de una ruta ancestral, vaya usted a saber si fenicia o cartaginesa, y adentrarte en ella sin tiempo, dejando olvidada la agenda en el último cajón de tu memoria. Emprender esa ruta explorando sus rincones con el espíritu de Marco Polo, deleitándote en cada una de sus paradas como hacía el añorado Labordeta. Una moto en la que te da igual que la carretera se desdibuje en un camino y que el camino lo haga en una senda, o incluso en una calzada rota. Una compañera de ruta que tras alcanzar la llegada, te dejará un sabor de leyenda en tu recuerdo.
Una moto de montaña
Esta Royal Enfield mantiene por completo el concepto engendrado en la Gran Cordillera, pero dando además un salto evolutivo que sencillamente la convierte en otra moto, olvidándonos por completo de las carencias que mostraba la primitiva Himalayan 410 sobreviviendo en un hábitat europeo.
A la nueva 450 le cabe también el calificativo de “espartana”; pero dejando totalmente a un lado el aspecto austero, o incluso rácano, de sus terminaciones, así como la tosquedad en el remate. No es así, en absoluto. En esos aspectos, ha perdido todo lo que podía mostrar la antigua Himalayan 410. Ahora bien, si hablamos del sentido bélico, esta 450 ‘sí que guarda el espíritu más aguerrido del arcaico gentilicio, espartano, para enfrentarse a cualquier terreno del mundo entero.
Resumiendo, la Himalayan 450 también se muestra como una auténtica moto de batalla, toda una guerrera.
La Postura
El aspecto que proyecta esta Royal Enfield, junto con su esencia montañera, ya nos puede anticipar que, al colocarnos tras la generosa envergadura de su manillar, nos va a poner el cuerpo en una postura trail de libro. Tal cual. El asiento situado a 825 mm del suelo, con una opción baja de 805, hace accesible su estabilidad en parado para muchas tallas, más aun con la estrechez que muestra esta monocilíndrica en esa franja que une el depósito con el asiento. Los pies nos quedan en el centro de la moto, y más bien elevados para tratarse de una trail, sobre unas estriberas de contorno dentado y una anchura llamativa, como esas que algunos endureros montan en su moto, sustituyendo a las de serie. La posición sentados, con el manillar ni lejos ni cerca, sino todo lo contrario, nos coloca con un control absoluto sobre esta Royal Enfield, sintiéndonos de lo más natural, también, al ponernos en pie. Tan solo un sujeto como servidor y su 1,91 m queda un pelo encorvado sobre el manillar, pero nada que fuerce la espalda o incomode los hombros.
Una postura trail, en definitiva, con esas tres posibilidades que ofrece toda trail; es decir: una echados ligeramente hacia adelante para conducir concentrados por las carreteras de curvas; otra con el tronco vertical para un control absoluto en las zonas más comprometidas de una senda o para sortear el tráfico atrapado en un atasco; y la tercera con una posición de la espalda inspirada en la conducción custom, colgándonos ligeramente de los hombros para tramitar el tedio de la autopista. En resumen, versatilidad total para ir al rincón más perdido del Planeta.
Una trail sin medias tintas
Efectivamente, tanto el concepto Himalayan como la propia imagen de la moto declaran una orientación trail sin dejar lugar a la duda. Sin embargo la postura sentados sobre ella tiene un punto touring muy interesante, con los pies más próximos al asiento que en el concepto trail puro, por llamarlo así, y con un manillar que también queda un punto más bajo de ese concepto, lo mismo que una distancia al asiento un pelo más alargada.
Esto nos brinda una colocación del cuerpo mejor dispuesta para la larga travesía por carretera, incluso para afrontar con cierta dignidad el tostón de la autovía.
Ahora bien, al llevarla fuera del asfalto o más aun fuera de pista, la Himalayan 450 muestras unas aptitudes de auténtica sherpa, con detalles, por ejemplo, como un radio de giro propio de una moto de trial.
La combinación llanta de 21” delante, 17 detrás, brinda un resultado excelente tanto a la hora de pasar por encima de esos obstáculos que nos crean dudas, incluso vértigo al acercarnos a ellos; lo mismo que una excelente tracción en muchos terrenos, con la fijación de los neumáticos mixtos CEAT (podríamos decir 80/20) que calza.
Las suspensiones, por su parte, parecen comerse todo, igual que la rueda delantera, ofreciendo una recepción sorprendente, en el caso de que nos aventuremos a pasar algún escalón con un salto.
Y si vas a conducirla por asfalto la mayoría de las veces, Royal Enfield ofrece la opción de unas llantas para neumáticos tubeless. Pero lo cierto es que sobre el conjunto que forma su imagen, poco o nada hay que añadir en palabras para delatar su orientación hacia la tierra es puramente genética.
El Motor
A simple vista, muestra una imagen sólida y compacta, que se corrobora y amplía después de pulsar el botón de arranque. El ralentí más que un rumor, se siente como un susurro, cumpliendo sobradamente con la severidad de la Euro 5 Plus. Su marcha es suave y progresiva como un desfile, si se quiere, con solo regular el embrague mientras mantenemos fija la punta del gas. Una cualidad muy apreciable a la hora de pasar por terrenos delicados fuera de la carretera, donde la tracción más fina nos puede sacar del atolladero. Efectivamente, el empuje es dosificable al mm en cualquier régimen (40 CV a 8.000 rpm), resultando un verdadero placer sentir esa conexión entre el puño y cada pistonada empujando la rueda trasera de 17”.
Royal Enfield ha logrado una finura sobresaliente con este cuatro válvulas de 450cc, con una distribución exacta y un dosificación electrónica medida con una bureta de laboratorio, que ofrece un par máximo de 40 NM a 5.500 rpm.
Desde luego el antiguo 410 queda tan olvidado que parece de otro siglo, o de otra vida, tanto en bajos como en medios. De la diferencia en la parte alta ni hablamos, puesto que en la primitiva Himalayan prácticamente no existían.
Ahora el cuatro y medio sube con la alegría propia de una moto más deportiva sintiendo un empuje excitante en las tres primeras marchas, digno en la cuarta y la quinta, y un extra en sexta a velocidad de crucero, que nos garantizará una buena marcha en la autovía, manteniendo contra el viento y en las pendientes más largas.
Vibraciones
Un capítulo siempre relativo y personal. Pero en ese caso partimos de un monocilíndrico más bien grande, para ser un mono, que sobre el papel es la arquitectura más vibratoria. Teniendo en cuenta esta premisa, podemos decir que la himalayan 450 vibra muy poco, e incluso nada en los regímenes más bajos del pistón.
Sincronía pura
El cambio es una auténtica delicia de suavidad y precisión, haciendo con las mismas cualidades del embrague. Puedes regular la retención, el freno-motor del monocilíndrico, soltando cada milímetro de la maneta, como un freno trasero tan progresivo que es imposible de emular por ningún freno del mercado. Además cuenta con el apoyo del sistema antirrebote para hacer todavía más elástica la capacidad de retención con cada reducción del cambio.
El Sonido
Por supuesto, absolutamente discreto al ralentí, más que sobrio y civilizado con la punta de gas y absolutamente embaucador cuando le enroscas la oreja.
Un ronquido bronco y grave, un sonido que cautiva y motiva para conducir una moto con alma propia, y por supuesto con la banda sonora de una moto de siempre.
Sin duda, un sonido cuatro válvulas las que embriaga para que los sentimientos motoristas más puros traspasen el cuerpo de quien la conduce, sea un venerable jubilado o un intrépido jovenzuelo, rebosando de espíritu de aventura. Si es que con el cuentarrevoluciones arriba recuerda a una Moto3.
Haciendo Curvas
Con un peso de 196 kilos, llenos al completo incluidos, y con la estrechez propia de una monocilíndrica, más la añadidura en la franja que une depósito y asiento, se puede hacer una idea el lector de que la facilidad para meter esta Himalayan 450 en cualquier viraje, por cerrado que este sea, va a resultar simplemente pura intuición. Si además contamos con su postura de control total y el portentoso brazo de palanca que ofrece el manillar, los cambios de dirección más exigentes representarán un mero juego para esta india, por alta que sea la velocidad, como el recorte del gran delantero dentro del área. Todo ello para dejar el efecto giroscópico de la llanta de 21” montada delante en una limitación que no saldrá de la pizarra para sentirla en la realidad de nuestra conducción.
Las suspensiones firmadas por Showa aguantan el tipo, ofreciendo el suficiente aplomo en los pasos por curva más rápidos, lo mismo que los neumáticos de la marca CEAT, con un comportamiento irreprochable en las tumbadas más pronunciadas que nos marcamos, que fueron unas cuantas para nuestro disfrute, además con los 105 kilos en canal de un servidor a cuestas.
La Frenada
Se muestra sólida y potente con el único disco, eso sí, semiflotante y de nada menos que 320 mm. Igualmente la mordida se siente muy progresiva a medida que apretamos la maneta, de manera que podemos graduar a la micra la retención en el tren delantero.
Importante señalar que en las frenadas más bestias que aplicamos en la prueba, con los 105 kilos de servidor encima, en ningún momento se percibió esa sensación de inseguridad de la rueda delantera derrotando hacia la izquierda, lado en el que va montado el disco, como efecto de una mínima torsión de la horquilla. Nada de esto, en absoluto, gracias a las barras de 43 mm que monta la suspensión Marzochi.
El trasero presenta un excelente comportamiento a la hora de parar la Himalayan 450, con un llamativo disco de XX mm.
El Pasajero
Hablamos de una 450, solo una cuatro y medio, y además bastante esbelta. Tiendo esta premisa previa, pues resulta que nuestro acompañante se encuentra con un asiento independiente de amplitud y comodidad apreciable, rodeado, además verse rodeado por dos asas sólidas y alargadas, que resultan como prolongación de la parrilla porta equipajes que monta de serie. Las estriberas, eso sí, de metal desnudo y discreta estrechez, colocan las piernas de ese pasajero en una confortable postura.
Con todo ello, lo que podemos decir es que esta Himalayan 450 está dispuesta para la ocupación a dúo, más allá de la ciudad, quedando resultona en la autovía de circunvalación y pudiendo llegar, sin barreras a más de un camino transitable para esta india.
Detalles
Algo que se ha convertido en un auténtico lujo para una moto de hoy día, no entiendo muy bien por qué, es el caballete central. Llama la atención que venga de serie en un modelo tan ligero, de una categoría básica y económica; pero llama mucho más el ejercicio de diseño con el que se ha integrado en el conjunto, no ya por quedar tan acoplado que prácticamente pasa inadvertido; sino porque queda tan fundido con la moto que no afecta a la conducción off road, ni siquiera al pasar por las intrincadas sendas, auténticas trialeras, que esta india es capaz de sortear.
Mejorable
Tratándose de una trail, podrían exigirse unos protectores para las manos, pero sería un elemento para subir un precio contenido, que ya incluye, por ejemplo, las férreas defensas y los protectores metálicos del cárter y del silencioso.
Pero algo que sí se echa de menos es la regulación de las manetas. En el caso de la del embrague, cuenta con el tensor del accionamiento por cable que suple parte de esa regulación de la distancia de la maneta al manillar.
La pata de cabra es muy sólida, sostiene la moto con estabilidad y firmeza y se encuentra y se despliega con suma facilidad, localizándola con la simple intuición, si necesidad de mirar abajo, pero deja la moto muy inclinada y con el plano completamente horizontal, hay que hacer un esfuerzo innecesario para poner la Himalayan en vertical cuando la pendiente cae hacia el lado izquierdo. Algo a tener en cuenta antes de estacionarla.
Precio
Con una cifra de 6.437 euros, juzgue el lector, teniendo en cuenta la calidad de todos los componentes, mostrando el aspecto de resistir muchas de las más largas batallas, y en definitiva una moto dispuesta para acompañarnos a lo largo de muchos años.
Opinión de la Royal Enfield Himalayan 450
Vaya por delante que estamos ante un modelo súper polivalente. Pero ese es el aspecto más pragmático y frío de esta trail con carácter, porque lo que trasmite es un buen manojo de emociones en cuanto te adentras en el terreno de la exploración, creando en ti un sentimiento que te arrastra, inevitablemente, a lanzarte a la aventura.
La Himalayan 450 no es un trail sin más, incluso una buena trail, no, es más; esta india es la montura que te llevará a sentirte un caballero andante del siglo XXI, ya sea en el mar de viñas de La Mancha, en la aridez de Los Monegros o atravesando el verde brillante que alfombra el Principado de Asturias.
Y para finalizar y por supuesto, por si a alguno se le ha escapado, un modelo ideal, ideal, para asomarse al mundo de la moto y quedar atrapado en él para siempre.
Preguntas Frecuentes
¿Cuál es la velocidad máxima de la Royal Enfield Himalayan 450?
En nuestra pista de pruebas rebasó ligeramente los 160 Km/h de marcador, con los 105 kilos y el 1,91 m del probador encima.
¿Cuánto consume la Royal Enfield Himalayan 450?
El consumo medio de nuestra prueba, exigiendo al motor continuas aceleraciones, en la tierra y en el asfalto, fue de 4 litros/100, sin olvidar el peso y la estatura del probador, que era casi como ir dos sobre la moto.
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