¿Cómo encuadrar esta Voge 900 DSX?
La cilindrada de las trail medias ha ido creciendo y creciendo hasta complicar el trabajo de encuadrarlas a los que escribimos sobre ellas, y tratamos de dar una idea lo más precisa posible al motorista de las necesidades que cubre cada modelo. El concepto de lo que en los ochenta era una trail de 500 cc ha quedado elevado a día de hoy a los 900 por las grandes marcas.
Así pues, nos acercamos a esta Voge con la llave de proximidad en el bolsillo y con la idea de que vamos a subirnos a una trail media; sin embargo cuando nos colocamos a horcajadas sobre ella, tenemos una sensación bastante diferente. El tanque de 17 litros se aplana y despliega en una forma amplia justo delante de nosotros, dando un extra a la protección de esta 900 DSX, perfilada con una ergonomía ya de por sí bastante protectora, dando la impresión de arrancar una moto que deja pequeño ese concepto “medio”.
Potenciando la impresión “Maxitrail”, esta Voge planta una espectacular pantalla TFT a color de 7”, para presidir la generosa amplitud del carenado, con un parabrisas regulable manualmente en dos alturas, además del manillar trail cubierto con sus robustos protectores en los extremos, completando la carrocería. Resultado de todo esto es que, en algún momento de plácida conducción por la autopista, puedes llegar a tener la sensación de viajar a bordo de una touring. Sin exagerar.
Pero lo cierto es que, a la hora de la verdad, esta 900 DSX muestra su ligereza frente a esas grandes mastodontes de la ruta. En cuanto giremos sobre una rotonda o doblemos la esquina de una callejuela, más aun si abandonamos el asfalto, sentiremos una moto bien distinta, como veremos a continuación.
Y antes de arrancar con este detallado reportaje, señalar al lector que todo lo que ve montado en la unidad de prensa cedida para la prueba, todo lo que ve en las fotos viene en la moto de serie, tal cual, por el precio final que aparecerá al ídem.
La Postura de la 900 DSX
En el asiento, la plaza del conductor perfila una acogedora concavidad que hace un importante aporte, otro más, a la ergonomía del conjunto. Se sitúa a 825 mm del suelo, lo que pone esta trail al alcance de muchas tallas, más aun con su centrado de masas y con la estrechez marcada en la franja que une el asiento al depósito.
El manillar queda un punto alejado del pecho, si lo comparamos con la colocación en una trail de libro. Los pies, eso sí, quedan en el centro longitudinal de la moto, sobre unas estriberas un tanto elevadas con respecto a lo que sería de nuevo esa trail de libro, con un contorno dentado, y una generosa anchura que viene de cine para conducir de pie, además de un opulento relleno de goma desmontable, que hace más cómoda la ya de por sí confortable travesía por la autopista.
El Motor
Es el conocido bicilíndrico en paralelo de 895 cc, con árboles de levas en cabeza, que montan las motos alemanas más universales. Con 4 modos de conducción, que incluyen uno económico, y el acelerador ride by wire que también se desmultiplica de otras cuatro formas. Todo con la asistencia del quick shifter, tanto para subir como para bajar de marchas, con el añadido del sistema antirrebote que asiste el embrague.
Bien. Ahí queda el inventario técnico, mecánico y electrónico de este bicilíndrico. Pero al motorista, un ser pasional por excelencia, amante de las sensaciones y de las emociones, ¿qué le transmite realmente esta 900 DSX a la hora de abrir gas? Si seleccionamos el modo Sport, que muestra la personalidad y el genio al completo de esta Voge y sus 95 CV a 8.250 rpm, sentiremos un empuje lleno desde el ralentí, que estira con decisión en la franja media, sin que luego se nos vuelva loca arriba.
Un comportamiento perfecto, dentro del molde trail-touring, que es, ni más ni menos que la idea global propuesta por este modelo. Una moto sin duda muy dócil para el principiante, que no se llevará ninguna sorpresa desagradable a la hora de enroscar el acelerador.
Por otro lado ese sólido empuje en bajos y en medios (95 Nm a 6.250 rpm), presenta a esta 900 como una viajera a dúo ideal, más aun cargada con todo el equipaje que cabe en el kit de maletas con baúl, que ofrece la marca para completar el mensaje trotamundos que desde su propia esencia plantea esta DSX grande.
Vibraciones
En este capítulo siempre tan relativo, siempre tan personal y a veces incluso delicado, pues diré que si se sube a esta Voge un refinado motorista de salón, amante de la seda eléctrica, pues esta DSX vibra, sí que lo hace, sí. Y si en el otro extremo se sube un motorista curtido por los kilómetros, tanto que han terminado por borrarle la raya del culo, esta trail oriental no vibra nada en absoluto.
Así pues para un motorista situado en esa difícil franja de definir, la del término medio, podemos decir que el bicilíndrico se siente vibrar lo suficiente para percibir la conducción de una moto de explosión, pero sin llegar nunca a molestar, menos aun en sexta marcha a 120 por hora, sobre las 4.200 rpm.
Cambio y Embrague de la Voge 900 DSX
Una deliciosa suavidad es lo que nos cabe decir para el accionamiento de ambos, con una precisión a la que le cabe exactamente la misma nota. El quick shifter funciona sin reúsos ni protestas por encima de las 4 mil rpm, lo mismo hacia arriba como hacia abajo.
Sí es cierto que tal vez se eche de menos algún milímetro extra en el recorrido útil de la maneta del embrague para el caso, por ejemplo, en el que nos enfanguemos en alguna zona complicada del campo. Una maneta regulable, por cierto, en su distancia al manillar.
Por otro lado, las reducciones del bicilíndrico resultan tan eficientes reteniendo la moto con una progresión graduada al soltar la maneta, apoyándonos en el sistema antirrebote. De esta manera conseguiremos una sujeción trasera de la moto, manteniéndola horizontal con mayor efectividad que el propio freno trasero.
Haciendo Curvas
La estrechez del conjunto, oculta en marcha por el generoso volumen del depósito, toma todo su protagonismo a la hora de negociar el ángulo más cerrado de nuestra carretera favorita. Igualmente, en los cambios de dirección, que se ejecutan con una intuitiva agilidad, aunque abordemos varios seguidos en una serie de curvas rápidas enlazadas. Todo esto, además de las bondades del motor, que levanta la moto de cada viraje con una simple insinuación al acelerador, sumando al final otro punto más para la conducción del principiante.
Es más práctico y más realista no fijarse en los 215 kilos en seco que marca la ficha técnica. Es más práctico olvidarlos, porque esta Voge grande adelgaza en marcha de una forma contundente. Es la magia que obra la ergonomía, el brazo de palanca del manillar y esa posición de control absoluto, sobre un reparto de pesos equilibrado con una balanza de laboratorio.
A la hora de inclinar a tope el conjunto, como lo hemos hecho en nuestra prueba, incluso sobre asfaltos que no eran precisamente de Gran Premio, el chasis perimetral de acero, laminado en frío, y las suspensiones Kayaba en conjunción con los Pirelli Scoropio Trail II logran finalmente la sensación de que esta Voge se coge al asfalto como el carrito de la montaña rusa, que va agarrado por debajo de sus raíles. Por otro lado, la amortiguación japonesa ofrece el suficiente aplomo en los pasos rápidos por curva, sin que sintamos la blandura lógica y necesaria para el campo, a menos que vayamos acelerando y frenando incisivamente. En ese caso, llevaremos la moto hecha un columpio, aunque a nadie con una orientación trail turística se le ocurre conducir así, ¿no es cierto?
La Frenada
Firmada por Brembo, representa en sí misma una garantía. Con dos discos delanteros de 305 mm, por fuerza resulta contundente y sobrada para detener esta 900 DSX en un plis, dentro de los ritmos que propone su segmento. De eso no cabe ni la más remota duda, y así lo demostró cuando le aplicamos las frenadas más bestias con los 105 kilos de servidor a cuestas.
En otras circunstancias menos drásticas y más habituales, la frenada se puede ajustar al milímetro con la presión a la carta de la maneta regulable, ya sea para detenernos con previsión en un semáforo como al aplicarla sobre la tierra.
En el tren trasero, el disco de 240 mm realiza un excelente trabajo, tirando hacia debajo de su rueda para mantener el conjunto lo más horizontal posible. Una función muy apreciable, por ejemplo, en las bajadas más pronunciadas de los caminos, o en las de un puerto retorcido y asfaltado de montaña, yendo cargados con acompañante más equipaje.
En el Campo
Si llegas por primera vez a un camino estrecho, tras unos cuantos kilómetros de autopista, con esa confortable sensación touring que transmite esta Voge, tocarás la tierra con la impresión de adentrarte en un jardín complicado con una moto muy grande; incluso puede que exclames en tu cabeza algo como: “’¡Dónde voy yo con esto!”
Nada que ver con el comportamiento off road que desarrolla en la realidad esta 900 DSX. Sencillamente nos quedaremos sorprendidos en cuanto hagamos los primeros balanceos, sentados o de pie, para evitar una piedra grande o mantener la verticalidad sobre regueros o roderas. La conducción puestos en pie nos ofrece una firme estabilidad sobre las amplias estriberas, tras haber desmontado su generoso relleno de goma.
Mientras que la ergonomía del depósito se adapta a nuestras piernas algo flexionadas, o estiradas por completo, sin que ninguna de sus formas tropiece con las rodillas o pantorrillas. El manillar por su parte queda a una distancia razonable del asiento y de las estriberas, para dejarnos el cuerpo en una postura natural. Su altura irá genial a quien mida menos de metro 80, y un pelo bajo para quien esté por encima de esta estatura, aunque en el caso de servidor (1,91 m), no conducía yendo en pie con la espalda de un jorobado.
Con esta Voge podremos adentrarnos por caminos rotos y estrechos, viendo cómo la llanta delantera de 21” y la generosa distancia libre al suelo (190 mm) se lo comen casi todo. El tacto de las suspensiones, regulables en los tres parámetros, parece inclinarse un punto hacia el campo, con una forma proverbial de trabajar el paso por piedras sueltas tanto para mantener la tracción atrás como para dar un constante apoyo a la rueda delantera, para no perder la dirección.
En Autovía
La protección ya anticipada que ofrece esta Voge merece una particular mención, cubriendo prácticamente todo el cuerpo. Arriba, el parabrisas en la posición más alta tapa justo hasta la línea inferior del casco, en el caso de servidor. El tronco queda cubierto prácticamente al completo, dejando únicamente expuestos los extremos de los hombros. Las piernas, todo un auténtico lujo, quedan a resguardo hasta los tobillos. Tan solo irán expuestos los pies, que ciñendo las puntas de la botas al fuselaje de la moto, viajarán en buena medida a cubierto, al menos en toda su mitad interior.
En cualquiera de los casos, se nos hará algo más llevadero el frío, aunque como digo siempre: La vida del motorista en carretera no es Bamby.
Y prueba de ello es que, al final del largo test, tuve ocasión, mal que me pesase, de hacer una prueba extrema de la protección de esta Voge bajo el aguacero que me cazó en la carretera de doble sentido. Me mojé, claro, porque cayó la del pulpo, pero sólo me calé los pies. El resto de mi físico llegó en algún punto a sentirse húmedo al parar, en los hombros y en el exterior de los brazos, lo mismo que en la cara externa de los muslos. Solo húmedo, insisto, no calado, y el resto intacto, a cubierto. Así es que nada como llevar un juego de calcetines seco. Los guantes a buen resguardo tras los protectores de las manos y con el extra de la calefacción en los puños.
En la ciudad
La Voge 900 DSX puede resultar una compañera ideal en nuestro día a día urbano, yendo al trabajo, al gimnasio o a cualquier recado, para lo que no será imprescindible que carguemos a la espalda con una mochila, ya que podremos sujetarla de manera bien firme sobre la práctica parrilla porta bultos que monta de serie.
En la urbe, vuelve a tomar protagonismo la posición de control absoluto que llevamos, particularmente para sortear los coches atrapados en un atasco, más aun contando con un radio de giro próximo al de una moto de trail; algo que francamente llama la atención en una moto de su empaque.
Subirla a la acera para aparcarla sin riesgo de sanción no resultará más que un juego de niños, contando con la rueda delantera de 21” y la horquilla de recorrido trail (194 mm).
Además esta Voge cuenta con el lujo que representa en la actualidad un caballete central para dejarla plantada con una firme estabilidad sobre su estacionamiento.
El Pasajero
Pues de auténtico privilegio podemos calificar la disposición que ofrece esta Voge para nuestro acompañante, con un generoso y mullido espacio en su asiento, tapizado con material antideslizante que ofrece al tacto la sensación de un material francamente resistente y duradero.
Las estriberas rellenas con una goma rolliza garantizan una comodidad exquisita para quien se sienta detrás, contando además con una pletina interior para proteger el pie, evitando la posibilidad de que se escape hacia la rueda o la cadena.
Y completando la atención al pasajero, la parrilla portaequipajes se extiende hacia adelante por ambos flancos, ofreciendo unas asas de generosa extensión y solidez, ideales para los trayectos urbanos. Además el amortiguador nos ofrece un pomo, muy a mano, para regular la precarga sin bajarnos de la moto, y en el momento en el que nuestro acompañarte proceda a subirse. Por tanto podemos disfrutar de la conducción a dúo tanto en la ciudad, semáforo a semáforo, como en la travesía más prolongada a lo largo de la autopista.
Mejorable
En la unidad de prensa cedida para nuestro reportaje, apreciamos un nano retardo en el tacto del acelerador. Es nano o pico, como digo, y al cabo de los kilómetros se hizo tan natural que tuve que recordármelo luego para escribir sobre él.
El caballete central, yendo plegado, ofrece una llamativa distancia libre al suelo, quedando perfectamente integrado en la parte baja de la moto, de manera que resulta prácticamente imposible que tropiece con algún elemento del camino, a menos que se trate de una piedra puntiaguda o de la cresta muy pronunciada de un badén de tierra. Esta cualidad se cobra su tributo a la hora de subir la 900 DSX sobre él: Primero que la palanca con forma de pedal queda justo debajo, escondido debajo de la estribera del pasajero; y segundo que requiere de habilidad y cierta fuerza tanto para subirla como para bajarla.
Precio
Antes de ver la cifra, por favor, sugiero al lector que lea este previo inventario: Cámara HD 1080 p, Defensas laterales, protector escape, parrilla portabultos, neumáticos Tubeless, monitorización presión neumáticos, dos asientos y puños con calefacción,
9.192 euros. Sí, 9.192 euros, por todo lo que hemos descrito a lo largo del reportaje más este inventario incluido que acabamos de desglosar.
Algún lector se preguntará, probablemente, dónde está el truco, o incluso dónde está la cámara con su objetivo indiscreto.
Opinión sobre la Voge 900 DSX
Si Miquel Silvestre, el aventurero mejor comunicador en castellano de la actualidad, con permiso de Don Gustavo Cuervo, ha elegido esta Voge como compañera de sus andanzas, pienso que ya da una seña importante de la capacidad que ofrece la 900 DSX para hacer el viaje de tu vida, lo mismo que la exploración de alguna tierra ignota fuera o dentro de nuestras fronteras, solo o a dúo.
Un modelo ideal, por supuesto, para hacer de segunda moto, incluso de primera, en la evolución del motorista principiante. Una trail también perfecta para el veterano que se siente a la vuelta de las grandes prestaciones que ofrecen las altas gamas de las grandes marcas.
Preguntas Frecuentes
¿Cuánto consume la Voge 900 DSX?
El consumo medio de nuestra prueba, con aceleraciones exigentes y el peso del probador (105 kilos) encima, se fijó en los 4,9 litros/100
¿Cuánto corre la Voge 900 DSX?
No pudimos comprobar la cifra exacta porque toda la prueba se realizó por vías públicas. Pero resulta fácil calcular con el desarrollo que en sexta, al máximo, puede rebasar los 200 por hora.
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