Es la deportiva actual que propone un punto de partida diferente a las demás, para dejar a su futuro comprador la libertad de prepararla en la dirección más racing y adentrarse en el mundo de las carreras o mantenerla de serie para un disfrute más habitual y continuado.
Han sido ya algunas experiencias excitantes las que he vivido con distintas versiones ilustres, evolucionadas para las carreras, sobre ediciones anteriores de la ZX10R 2016. Por ejemplo, la de Antonio Alarcos, campeona de privados en el CEV de 2014, preparada por un técnico de la categoría de Toni Alfonsea o la de Santi Barragán, subcampeona del Europa 2013 con el equipo Palmeto y una mano mágica como la de George Vukmanovich.
Ahora aparecía esta versión 2016 con un preciado reclamo rosa metálico en su tren delantero. La horquilla presurizada de Showa, toda una primicia en una moto de serie que lleva con una profunda revisión de su motor, su electrónica y desde luego de su geometría, directamente importadas del equipo Provec Racing, campeón del Mundial de Super Bikes, como bien sabe nuestro lector, con el sobrio Johnny Rea, secundado por Tom Sykes y su inefable pilotaje.
Pero dejemos ya el capítulo de preámbulos y pasemos a analizar minuciosamente esta Ninja superdeportiva, puesto que hay mucha tela que cortar, como iremos viendo a lo largo de este reportaje. Empecemos por las impresiones y las sensaciones que nos reporta al sentarnos sobre ella y acoplarnos, todavía con el motor parado.
Posición sobre la Kawasaki ZX10R 2016
Lo primero, antes incluso de que la ZX10 R 2016 sea una de tus motos, y desde luego antes de subirte a ella, debes de ponerte un casco deportivo. Deportivo en el sentido de que su ventana tenga suficiente abertura por arriba, para facilitarnos la visión al ir tan tumbados sobre los semimanillares. También debe de ofrecer un amplio campo lateral para las tremendas inclinadas que permite esta bestia sobre el asfalto de la pista.
Puntos que analizamos sobre la moto:
Las estriberas se sitúan en un punto elevadísimo, como es lógico, pero adelantadas como un par de centímetros más de lo que tal vez esperábamos. Por otro lado, la forma del depósito, muy amplia delante, permite que nuestras rodillas -incluso con interior de unas piernas tan largas como las de un servidor (1,91 m)- se apoyen atrás, en su ergonomía más estrecha, facilitándonos el recurso de agarrarnos fuertemente en las frenadas más vertiginosas, incluso con las motos de serie y sin pegar aún los stop and grip. Tal y como marcan las tendencias de hace una década, los semimanillares quedan tan abiertos como si fueran uno sólo, plano y corto, montado bajo la tija superior. Así pues, sobre la ZX-10 R 2016 nos queda el tronco bastante adelantado, en una posición de ataque que, como veremos más adelante, facilita ese giro radical al entrar en curva que comporta su nueva geometría.
Por último, el detalle como el protector adhesivo sobre la chepa del depósito, que ahorra al futuro propietario, los primeros arañazos, casi inevitables, con hebillas y cremalleras, nos da una idea de la carga que haremos con el cuerpo sobre el tren delantero.
Pero pasemos a la acción y veamos cómo se comporta en distintos escenarios, empezando por algunos para los que no ha sido específicamente concebida, aunque no deja de tratarse de una moto matriculada.
En Ciudad con la ZX-10R 2016
Lo primero con lo que nos encontraremos al moverla dentro del garaje es que su radio de giro deja un recortado margen de maniobra, incluso teniendo en cuenta que hablamos de una deportiva; porque aparte de hacer tope enseguida con la dirección, antes de ello nos podremos haber pillado con facilidad los dedos contra el depósito, si es que no hemos previsto alguna contorsión con las manos.
Al salir en marcha primera vez a lo largo de calles y avenidas, te sentirás extraño, puede que hasta te moleste el cuello y que te veas con los pies en volandas y las manos agarradas al eje delantero, sobre todo si estabas acostumbrado a conducir con un manillar plano; la segunda vez, probablemente, te sentirás parecido, pero al tercer día, las sensaciones irán cambiando, y empezarás a sentirte más natural después de una mañana de curvas o, desde luego, de unas tandas en el circuito.
El Motor Kawasaki y su contraste
Ciertamente es así, aunque se trata de un contraste al que tendremos que ir acostumbrándonos. Esta kawasaki ZX-10 R funciona con especificaciones Euro 4 mientras que monta de serie unos colectores en titanio, ofreciendo además tres modos de conducción. En el marcado como modo L, la moto cambia su monstruoso carácter por completo, hasta parecer una Z 1000 -la prima hermana naked de esta Ninja- y llegar a hacer los tránsitos por la ciudad, rebajando la alta tensión que implica conducir en modo Full por una vía pública.
Así es. Con un casco apropiado, de las características que hemos señalado, y seleccionando ese modo “L” para la entrega del motor, la bestia se hace más llevadera y , sin llegar a perder ni un matiz de sus casta puramente deportiva, se conduce de una forma bastante más dócil. Y es que la variable electrónica del motor se deja sentir de una forma notable desde el mismo momento en el que sueltas el embrague. De esta forma, la ZX-10 puede cumplir como un trámite, y subrayo la palabra “trámite”, el traslado cotidiano a nuestro trabajo hasta llegar incluso a habituarnos a ese trayecto diario sin sufrir una drástica carga de resignación.
Suspensiones de la Kawasaki ZX10 R
Horquilla Presurizada Showa
La principal virtud que nos ofrece esa mágica botella rosa y presurizada es que resulta más difícil que con la presión se creen burbujas en el aceite.
Por otro lado, la nueva horquilla monta los muelles abajo, logrando con ello que la presión de todo el recorrido es más uniforme.
Amortiguador
Se puede decir de él que es el equivalente directo a un TTX de Ohlins.
Antes de hacer la prueba de esta nueva ZX10, había escuchado a algunos quejarse de la dureza en general de las suspensiones. Lo que es por parte de un servidor, debe de ser franco con el lector y decirle que tanto la horquilla como el amortiguador, con sus 107 kilos, los ha sentido perfectos en pista, y como prueba de ello, no había más que ver el desgaste absolutamente uniforme de ambos neumáticos. Vaya la foto siguiente como adelanto de la prueba a fondo en pista:
La kawasaki ZX10R en la Autovía
A diferencia con el trayecto urbano para ir a trabajar, las travesías por autovía representan un verdadero trance, con su peaje correspondiente, y no me estoy refiriendo sólo al monetario -si lo hubiera- sino al tedio, o al considerable riesgo de una buena multa en cualquier momento de distracción con el puño, basta con que, por ejemplo, nos pongamos a hacer mentalmente las cuentas domésticas del mes para que se nos vaya la mano sin enterarnos. Y es que, si con cualquier moto, desde una custom hasta una GT, los motoristas huimos de este escenario, con una deportiva sin concesiones de 2016, hay que hacer un portentoso ejercicio de imaginación para pensar, por ejemplo, que vamos con las últimas gotas de la reserva en el depósito, y nos quedaremos tirados en plena autovía, si aceleramos lo más mínimo.
Desde luego, si agachas la cabeza, apoyas las punteras de las botas sobre las estriberas y cierras los codos contra el depósito, se te va a girar el puño sin que te des cuenta y vas a romper el límite de velocidad, pero no a 130, ni a 160, sino a bastante más, porque en un abrir y cerrar de ojos se pondrá por encima de los 200, sin enterarnos (comprobado en el circuito).
Conduciendo la ZX-10R en Mojado
Lo primero que se agradece es el cuentarrevoluciones luminoso, que, con la escasa visibilidad que siempre se sufre bajo la lluvia, nos permite conocer el régimen sin bajar la atención del frente, sólo de reojo.
Seleccionamos el modo “M” de respuesta del motor y la entrega se dulcifica aun más que en el “L”, y nada que ver, desde luego, con el “F”. Lo cierto es que se siente mucho el cambio de uno a otro. Sin embargo, al llegar a las 8 mil, que es precisamente cuando se enciende en rojo el cuantarrevoluciones, la kawasaki ZX10R lo da todo, con un empujón muy semejante, por no decir el mismo, que en el modo “F”.
Nada más iniciar la marcha, la moto se siente con una solidez monolítica, con una pisada firme y a la vez muy sensible, que me transmitió, por ejemplo, el leve deslizamiento de ambas ruedas al paso por un escobazo de brea sobre el asfalto, una circunstancia que en la mayoría de las motos pasaría prácticamente inadvertida. En cuanto a la tracción y su control S-KTRC, Kawasaki siempre ha sido partidaria de permitir un mínimo deslizamiento -incluso ajustado en el nivel más restrictivo de los cinco que ofrece- para que el motorista perciba la moto y el agarre del neumático con toda la sensibilidad, y así lo puede comprobar al pasar con algo de inclinación sobre varias líneas de pintura en algunos cambios de carril de la carretera, o de la autovía.
La pisada de la rueda delantera, que se siente en todo momento bien fijada sobre asfalto, incluso en plena aceleración, garantiza una frenada contundente, incluso con el suelo chorreando, contando además con el apoyo de un ABS gobernado por un software de última generación.
En cuanto al agarre de los Bridgestone RS 10, no se les puede hacer ningún reproche en estas condiciones, sobre todo después de transitar por una carretera que se mostraba como un auténtico espejo.
Resumiendo:
De alguna manera, es fácil dejar volar la imaginación para sentirnos Sykes o Rea, en tantas carreras como les hemos visto ya triunfar a los dos sobre la pista mojada, como auténticos especialistas british de la conducción bajo la lluvia; aunque sepamos que esta ZX 10R de calle y la del Mundial de SBK están separadas por un abismo, y a pesar de que disten años luz en la capacidad de estos dos astros de las carreras con motos derivadas de la serie y el pilotaje, por ejemplo, de un servidor.
La Carretera de Curvas con la Kawasaki Ninja ZX 10R 2016
Un escenario ideal, en un principio, pero que puede complicársenos, no ya si dejamos las sensatez en casa, sino, en este caso, si no permanecemos atentos al ritmo endiablado que podemos llevar por una carretera de buen firme, sólo con la punta del gas. Y es que la velocidad de paso por curva mientras vamos, como quien dice, fumándonos un puro, es altísima. La pisada de la kawasaki ZX-10R por supuesto que es impecable, su aplomo como el de un pilar y desde luego la precisión de su dirección es milimétrica, como la de un misil teledirigido; sin embargo, la velocidad puede ser elevadísima, mucho mayor que la de cualquier moto, y es que no dejamos de transitar por una carretera, por una vía pública, con todas las eventualidades, algunas inimaginables que nos pueden salir al paso.
Por tanto, hay que estar atentos, en este caso, no al puño del gas, sino al embaucador balanceo, curva tras curva, con el que nos tienta esta Ninja grande.
Ya tengo bien presente que, desde luego, no es la moto ideal para contemplar el paisaje, pero no nos irá mal dedicar una pizca, sólo una pizca, de atención a las imágenes que ofrece nuestro panorama y que van a pasar por nuestros costados; de esa manera, el ritmo bajará varios puntos hasta que tengamos tiempo de reaccionar ante la salida de un tractor, el cruce de un jabalí o la aparición de una colosal boñiga vacuna, con el tamaño de una mesa camilla…, eso, si no aparece la propia artífice del producto.
En el Circuito con la Kawasaki Ninja ZX-10
Y llegamos a la salsa de este reportaje, la parte seguramente más esperada por el lector. Pero antes de pasar a analizar el comportamiento en el hábitat natural de la más potente de las Ninja, demos un somero repaso a las posibilidades electrónicas que nos brinda, para hacer un seting lo más ajustado posible a las características del trazado y sobre todo a nuestras aptitudes, jugando también, de este modo, a encarnar el papel de técnicos de nuestro particular equipo de competición.
Electrónica de la kawasaki ZX10 2016
Freno motor: 2 niveles
Acelerador electrónico ride by wire
KLCM: Control de salida 3 modos
Entrega de potencia: 3 modos.
ABS no regulable, a menos que se enchufe un kit de carreras y entonces se puede elegir anular.
Amortiguador de dirección electrónico, con la velocidad, las rpm y la marcha insertada.
Sensor de inclinación:
El IMU, que limita la potencia según el ángulo para evitar la intervención del control de tracción, anticipándose a su actuación. También regula el ABS, haciéndolo más intrusivo a medida que inclinamos más la moto.
Comportamiento de la ZX-10 2016
Pienso que la mejor manera de irlo descubriendo es hacerlo a medida que negociamos los diferentes tramos y virajes de la pista.
Para la ocasión, nos trasladamos a Levante, al circuito que lleva el nombre del piloto más valiente que ha dado nuestro país, junto con Santiago Herrero, desde luego. Un piloto que el destino tomó como víctima para cebarse con él, torturándolo hasta el final, y llevándoselo, para remate, sin dejarle ver funcionando el circuito que lleva su nombre apenas unas semanas antes de su inauguración. Un piloto al que no se le ha reconocido el mérito lo suficiente, ni desde luego se ha venerado su valía como merece. Discúlpeme el lector este arrebato, no de nostalgia, sino de pura dignidad por la devota admiración que un servidor siente por uno de los pilotos más grandes que hemos tenido: Ricardo Tormo. Este programa de radio quedó grabado para divulgar quién fue realmente este magnífico bicampeón del Mundo.
Curva 1: Jorge Martínez Aspar
Y bien. Pongámonos en situación, iniciando una vuelta lanzada y llegando a la primera curva con la velocidad punta de la recta en quinta, porque, para empezar, debemos subrayar que el desarrollo resulta larguísimo en pista y no da de sí como para meter la sexta, ni siquiera para llegar a exprimir la quinta.
Este primer viraje constituye un paso fundamentalmente de decisión, que exige un acto de fe para tirarnos con el gas abierto en segunda, o tercera, dependiendo del ritmo, y donde esta Ninja muestra una precisión de tiralíneas a la hora de apuntar al ápice con el tetracilíndrico empujando.
Curva 2: Doohan con la kawasaki ZX-10R
En la minirrecta siguiente, sentimos el motor aullar al máximo, de manera que nos sube un latigazo eléctrico a lo largo de toda la espalda para embocarnos en ese auténtico córner que forma la grada sobre la curva del pentacampeón. Quitamos una marcha y aguantamos la moto vertical hasta la cocina del viraje, para girar allí in extremis. En el momento de hacer el contramanillar, de la forma muy rápida que exige esta situación, la ZX-10 se siente caer, con una inclinación instantánea de los primeros grados que puede provocar cierto vértigo las primeras veces, sobre todo en quien esté acostumbrado a otros giros más progresivos.
Este giro radical es una de las modificaciones directamente importadas de la ZX-10R del WSBK, en este caso, particularmente parece de Tom Sykes, por su peculiar estilo de pilotar. De cualquier modo, se trata de un efecto que desaparece con unos neumáticos especiales para la pista.
Tras hacer la entrada, la kawasaki ZX-10R 2016 va a buscar con precisión el vértice retrasado y escondido de la curva Doohan, y en ese momento sentimos en contraste cómo cuesta más terminar de inclinar los últimos grados hasta el borde del neumático. Al abrir gas, la moto se levanta con facilidad y la sensación de catapulta es un verdadero placer.
La ZX-10R en la Curva 3
Lanzados a por este viraje, rápido y también a izquierdas, donde el empujón del tetracilíndrico nos sirve para sentir la extraordinaria solidez del chasis y el trabajo excelente del amortiguador, sintiendo otra descarga de electricidad en la espalda cuando pasamos completamente inclinados sobre el ápice. En este punto, eso sí, echamos de menos un cambio invertido a la hora de pasar a una tercera que nos emboca en un “plis” dentro de la siguiente curva.
Curva 4: Nico Terol
Un viraje tan comprometido a ritmo de carreras por ser la primera a derechas después de un larguísimo tránsito sin apoyar ese lado de los neumáticos; aunque con los Bridgestone RS 10 de calle, y al ritmo de paquete de un servidor, estamos casi a salvo de ese riesgo. El paso resulta más sencillo de lo que parece con esta Ninja grande, pero a la salida, abriendo todo el gas, el nuevo basculante, más largo, también como herencia del WSBK, hace que cueste mantener la moto dentro de la pista, incluso subidos en el piano, por lo que hay que trabajar dejando el cuerpo y la cabeza abajo y en el interior, además de pisar con ganas la estribera de fuera durante varios metros después de pasar por el vértice.
Curva 5 con la kawasaki ZX-10R
Un viraje parecido, sujetando la moto en la entrada para aguantarla vertical y buscar así un vértice retrasado, que no entraña mayores complicaciones para la Ninja cuando pasa tumbada al máximo. Lo mismo ocurre en la salida, que para el caso de esta curva cuesta menos de mantener dentro del asfalto, pero donde al final y todavía con la moto algo inclinada, descubrimos una pequeña pega en la palanca de cambio, a la que no le iría nada mal uno o dos centímetros más de longitud para engancharla mejor con la bota y no fallar algún cambio, como me ocurrió con mi peana del 46.
Curva 6: Ángel Nieto
A izquierdas, se corta con la Ninja dibujando una trazada secante y saliendo a la contrarrecta de atrás con el gas abierto a fondo. Allí, parece mentira, pero los 200 CV declarados no nos resultan tantos porque el soberbio apoyo de la Kawa y la propia excitación que traemos metida en el cuerpo nos hacen querer más y más. Todo nos parece poco.
La ZX-10R en la Curva 7
Llegamos a este codo rapidísimo de izquierdas escondidos tras la cúpula y apuntando al vértice como si fuéramos pilotando un caza de combate. En este punto, la pisada del tren delantero se muestra tan impecable como precisa, a pesar de la alta velocidad y de la tremenda aceleración. Un empuje tremendo para una moto matriculada, desde luego, pero que en la pista ve cómo sus 200 CV encogen de una forma misteriosa (Veremos después en el banco de potencia). Aun así, tienes que cortar a los pocos metros de entrar en la contrarrecta, porque la curva del fondo se echa encima por momentos
Curva 8 Bernat Martínez
Se trata de un ángulo cerrado en forma de gancho a izquierdas, donde al cortar gas y tirar de la maneta, la ZX10 ofrece una frenada suficiente, aunque se perciba un punto esponjosa en el primer milímetro, porque lo cierto es que después se siente cómo la palanca coge cuerpo bajo la mano. Un trance en el que el agarre de nuestras piernas, haciendo pinza sobre el depósito, afianza la posición, lo mismo que la trayectoria de la moto, que vuelve a girar de forma radical en el último momento y con la escapatoria acercándose a la rueda delantera, gracias también a ese cigüeñal más ligero, que reduce notablemente su inercia giroscópica. Una vez metidos en el viraje, nuevamente el freno motor, seleccionado en el nivel 1, contribuye a retener la moto mientras que la dejamos correr, haciendo ese esfuerzo para llevarla en la máxima inclinación hasta el ápice. Lo cierto es que este tramo sale muy redondo con la ZX10, apenas después de pasar por él unas pocas vueltas. A la salida, el motor nos catapulta en segunda. con toda su fuerza.
Curva 9 con la ZX-10R
Se trata de un codo a izquierdas que dibuja una de esas curvas apasionantes –¿y cuál no lo es?- que se pasa sesgando el vértice, con el gas abierto, y totalmente tumbado. Aquí, más que en ningún otro punto del circuito, se echa en falta el cambio invertido, porque el momento de pasar a tercera llega en el punto justo en el que vamos más inclinados.
La Kawa ZX-10R 2016en las curvas 10-11
En realidad se hacen en una sola, terminando en un viraje retorcido a derechas que esconde celosamente, casi hasta el final, su punto más cerrado. Ahí el giro radical de la ZX10 nos permite meternos con la moto vertical hasta la trastienda de la curva, y desde allí trazar una trayectoria precisa a por el vértice del viraje retrasado del viraje, dejando correr la moto apoyados en el providencial efecto que ofrece nuevamente del freno motor.
En el momento de abrir gas, el piano exterior se nos echa encima de una forma casi agobiante, porque la curva nos permite aprovechar desde muy pronto la aceleración, aunque finalmente nos subamos sobre sus franjas coloreadas para catapultarnos como un meteoro.
Curva 12: Champi Herreros
La minirrecta anterior es probablemente el trance del circuito en el que se sienta con mayor intensidad la aceleración de esta ZX10; tanto es así que la aparición del viraje a derechas nos resulta impertinente, llegando para cortar nuestro ímpetu en seco, lo mismo que el gas, incluso hasta bajar a segunda, recortar la curva por ápice de un trasquilón y lanzarnos a por el cambio a izquierdas, gas a fondo, con la Kawa bien plantada en la trazada.
La kawasaki ZX-10R en la curva 13
Nos sumergimos en la curva más misteriosa y carismática del trazado que rinde culto a la memoria de Ricardo Tormo. Un viraje absolutamente ciego, a izquierdas, montado sobre una verdadera chepa del terreno que nos oculta por completo el panorama que se avecina, mientras que la ZX-10R viaja con el gas a fondo y su piloto, en ese caso, un servidor, con la sensación de ir lanzado por la rampa un portaviones. La cuestión es que la gran Ninja afianza el tren delantero al asfalto en este tramo de pura aceleración y a las pocas vueltas termina por disiparse el temor inicial, o el terror, que puede atenazar al motorista, y pasa a hacerle una invitación para buscar los límites del lado más oscuro de la curva, ya con la deslizadera por el suelo y con los 200 CV empujando. Todo un reto a nuestra decisión, y también a nuestra retención de la curva en nuestra memoria, apoyándonos en ese aplomo que ofrece la ZX10.
Curva 14: Adrián Campos
El piano exterior aparece por fin en nuestro frente, dándonos el permiso para soltar la respiración. El asfalto se presenta como una alfombra en bajada que muestra en el fondo un pronunciado peralte, como unos brazos gigantes que acogen nuestra trayectoria.
La tentación de apurar al máximo la trazada para buscar ese piano exterior y llevar hasta allí una frenada in extremis representa todo un reto a nuestro arrojo, sea cual sea su medida, y una incitación a la exiguas reservas de testosterona que aún le restan a un servidor.
Llega el momento de soltar los frenos en el límite, y otra vez más esa geometría radical de Sykes toma protagonismo para meter la moto en el viraje, apuntando un trayectoria directamente al vértice de ese ángulo en primera, apoyada una vez más en las excelencias del freno-motor.
Meta
Llega el momento de encarar la recta mientras regulamos el ansia de abrir gas hasta exprimir los higadillos del tetracilíndrico. Buscamos el límite exterior de la pista junto al carril que se abre para entrar a boxes y por fin llega el momento de remangar el puño hasta la última micra mientras agachamos la cabeza para centrar la mirada a través de la cúpula. Pero en el momento de exprimir el motor, cuando el tren delantero hace el primer amago de apuntar al cielo, el anti wheely entra en acción cortando en seco el empuje, truncando nuestra progresión de una manera ciertamente brusca.
Recuperados del breve trance, acoplarse a la kawasaki ZX-10R con 1,91 de estatura puede parecer una tarea imposible. Lo es, si se aborda con un concepto convencional, sobre todo con esas estriberas particularmente adelantadas; sin embargo no hay nada como recordar las respuestas de los pilotos cuando les haces una entrevista. En este caso la de Roberto Blázquez, interviniendo en nuestro programa de radio después de ganar la Copa Easy Race BMW 2015. Nos decía Roberto que en la recta se subía directamente sobre el colín. Y así lo hice sobre la plaza trasera de esta ZX10. Por algo es una moto de calle homologada para dos plazas.
La opinión del ex campeón
Ismael Bonilla, ex campeón de España y, en su tiempo, piloto del Mundial de 250, también estuvo con nosotros en el Circuito de Ricardo Tormo y tuvo la gentileza de hacer unas vueltas con la unidad de prensa para contarnos sus impresiones en caliente dentro del propio box. Esto fue lo que nos explicó Ismael sobre la kawasaki ZX-10R:
De serie, la he sentido un paso por detrás del resto de las deportivas de última ornada, sobre todo con respecto a la Yamaha. La verdad es que esta ZX-10, no da la sensación de una moto de carreras: Es ancha y no te coloca en una posición de ataque, tanto física como mentalmente. No te facilita el pilotaje y tienes que pelearte con ella.
Ya la versión anterior, con la que llegué a competir, la sentía igual de serie que esta de 2016; pero a aquella le ponías unos slicks, le quitabas los kilos de los accesorios para calle (luces, portamatrícula, estriberas pasajero, etc…) y le montabas el colín de carreras, que siempre es un poco más alto, y la moto cambiaba de raíz.
Esta ZX-10, tal y como está de serie, es una moto de calle ideal para hacer tandas y marcar unos tiempos muy dignos. Ahora, si quieres ir de prisa de verdad, tendrás que pelearte con ella, porque no te ayudará; aunque tengo que decir en descarga del modelo que la unidad que he probado no tenía los neumáticos precisamente para estrenar.
Como conclusión, esta ZX-10 es la moto que mejor agradecerá los cambios y modificaciones para hacerla de carreras.
La ZX-10R en el Banco de Potencia
La sensación que llevaba del circuito hasta el banco de ensayo de Castro-Maroto era la de que esta Kawa, como ocurre con las marcas japonesas, no iba a rendir la cifra que anuncia en su ficha técnica. No es que los nipones falseen sus números, no, sino que habitualmente realizan las pruebas en banco con el mejor motor de la serie, con una aceite y en unas condiciones que sencillamente no se va a encontrar el usuario en su cotidiana realidad.
Por eso, cuando vi la gráfica, particularmente la de potencia, sobre la pantalla del ordenador, quedé sorprendido gratamente. Ésta es:
Haciendo el cálculo de que la pérdida en la transmisión secundaria es de aproximadamente un 8%, en el mejor de los casos, nos queda una cifra aproximada a la salida del motor de 199 CV.
En cuanto al par motor de la ZX10R, no está nada mal para obtener una tracción mejor apoyada ahora por ese basculante más largo. Kawasaki declara 113.5 Nm a 11.500 rpm en la salida del motor, por los 11,44 kgm obtenidos a la rueda en el banco, que equivalen a 112, 1 Nm
Y sobre las velocidades en quinta marcha relacionadas con el resto de magnitudes, esta tabla también resulta de lo más reveladora:
Precio de la ZX-10R
Puedes adquirir esta fantástica moto por 18.649 €
Conclusión sobre la Kawasaki ZX10R
Una moto que da mucho más de sí de lo que parece. Una deportiva pura, desde luego, pero de la que tampoco se puede decir, tal y como hemos visto, que se trate de una verdadera moto de carreras con matrícula.
Así pues, esta ZX10R va dirigida a todo amante de las deportivas, desde luego, pero que no quiera renunciar a conducirla en su traslado diario al trabajo, que también quiera disfrutar con ella fluyendo sin excesos por la carretera en una salida dominical y que, por supuesto, quiera acudir varias veces al año a unas tandas libres, primero para entender las claves de rodar en un circuito, y para que poco a poco, vaya aprendiendo, adquiriendo dotes de pilotaje hasta situarse en un nivel medio de la mayoría de esas rodadas sin tocar la moto, manteniéndola tal y como se entrega de serie.
Si se quiere subir de ahí, hay que echar mano de los extras, como centralita y escape, que Kawa pone ofrece de sus clientes, además de la oferta auxiliar, y además de montar unos neumáticos de pista.
Con esta ZX-10R, Kawasaki ha puesto a la venta un lienzo en blanco que alcanza ese nivel medio en las rodadas para que, si se desea, se monte sobre ella una competitiva Superstock. De hecho, el anuncio en el pasado salón de Colonia de la aparición en 2017 de una versión RR confirma esa dirección que tomó el inicio de esta temporada con la actual de ZX-10R.
-Con nuestro agradecimiento a Rodadas White Planet y a Castro-Maroto. Fotografías de pista Infocus
