Curso Moto Trail
Curso el día 21 Diciembre de 2024 en Madrid.
Hace ya algunos años, no puedo recordar cuántos, nevó en la ciudad de Almería. Resultó un hecho tan insólito que muchos de sus habitantes no se atrevieron a pisar aquel suelo blanco, tan extraño, que encontraron al abrir la puerta de su casa. Para algunos propietarios de las trail actuales, la tierra, o cualquier terreno diferente del asfalto, resulta algo así como la nieve para aquellos almerienses.
Bien, la base de nuestro curso está pensada para motoristas que se sientan de forma semejante ante la idea de pisar con su trail fuera del asfalto. Un curso para nivel cero o uno, de conducción trail.
Por qué elegir nuestro curso de Trail
Nuestro método se caracteriza por la personalización, ofrecemos una formación al detalle. Sólo diez alumnos por curso / monitor, en el que descubrimos los distintos recursos para la conducción off road, y explicamos las razones por las que funcionan, porque es muy importante para el alumno entender las distintas reacciones de su moto.
Inscripción máxima de 10 alumnos.
El nivel que puede abarcar este curso, y que ya hemos probado sobradamente a lo largo de la propia experiencia, en nuestros cursos de conducción.
Cinco horas de trabajo en pista.
Se cita a los alumnos a las 8,30 de la mañana en el centro de la localidad, para ponernos en marcha desde allí hasta el circuito.
El curso en sí tiene una duración prevista de 5 horas, por lo que concluirá alrededor de las dos de la tarde.
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Cómo es nuestro curso
El curso consta de una primera mitad que se desarrolla dentro de un recinto cerrado, sobre un amplio espacio de tierra.
En él se realizan diversos ejercicios en los que se alternan la formación teórica con la práctica.
En la segunda mitad, y tras un breve descanso con avituallamiento incluido, salimos del recinto para realizar una ruta corta, pero muy variada, por los caminos de la zona, que se repetirá en dos ocasiones.
Quién imparte el curso
Tomás Perez
Esta iniciativa parte de Tomás Pérez, director y fundador desde hace más de tres años de la Escuela Moriwoki; siendo en el pasado, también, el fundador y director de la Escuela de conducción de Mutua Madrileña Portalmotos y posteriormente fundador y director durante su año de lanzamiento de la escuela Super7moto.
Periodista de la moto, subcampeón en la categoría Twin del Campeonato Mac90 2012, piloto del Nacional de Raids y del regional valenciano de enduro a principios de los 90 y piloto de los Critériums AGV-SoloMoto de finales de los 70. también de las 6 Horas Vespa Internacionales de Barcelona en la misma época. Y más recientemente, piloto en las 24 Horas de Montmeló 2.017, logrando acabar la prueba.
Será el encargado de impartir la parte teórica, así como de la coordinación toda la dinámica del curso.
¿Qué opinan de nosotros anteriores alumnos?
A continuación puedes ver diferentes opiniones de gente que hizo alguno de nuestros cursos, puedes ver todos haciendo clic en el botón.
El objetivo de este curso.
Queda claramente definido desde el principio: Dotar al alumno de los recursos y de las aptitudes que le permitan disfrutar de la moto, tanto en la ciudad como en la carretera, de la forma más segura posible. Para ello concentramos ese cuidado, antes mencionado, por el aspecto psicológico, con un trabajo intensivo a lo largo de una jornada completa, que comienza a las 8,30 de la mañana y que termina con las tandas libres y tuteladas, hasta las 2 de la tarde.
Pensamos que no se puede hacer más por el aprendizaje de la conducción en un solo día.
Preguntas Frecuentes que nos hacéis:
¿Hace falta llevar ruedas de tacos para participar en el curso?
No. Valen muy bien unos neumáticos mixtos del tipo 80/20 o incluso 90/20.
¿Necesito hacer ajustes en la moto, como variar la altura del manillar y la palanca de cambios?
No, ni siquiera variar la presión de los neumáticos. Se trata de alcanzar un destino, de llegar a un punto a través de un camino, cuando se hace un viaje por carretera, o también atajar por alguna pista forestal para acortar una ruta larga de asfalto. Vamos a dar una formación de inicio, un curso para empezar a conocer la moto y su conducción sobre terrenos más deslizantes pero desde una seguridad extrema
¿Necesito un equipo completo: casco, botas, etcétera, específico de trail?
Tampoco; aunque sí son recomendables las botas por una mayor protección de la pierna, lo mismo que el casco, por llevar la cabeza más aireada y disponer de un campo visual más amplio. Esto no quiere decir que NO necesites casco, o guantes o botas, debes llevarlas pero no tienen porque ser específicas para el nivel de conducción y el curso que vamos a dar.
Precios, Horario y Ubicación
Dónde se celebra el curso:
En el recinto del circuito MX Seisdedos, sito en Casarrubios del Monte (Toledo), esta muy cerca de Madrid.
Subrayar que en ningún caso se utiliza el trazado, la pista de motocross, si no que usamos una zona habilitada especialmente para este curso y la envergadura de las motos que llevamos.
Si tienes dudas o simplemente quieres reservar tu plaza, rellena este formulario y nos ponemos en contacto contigo para confirmarte todos los datos.
Si prefieres llamarnos, lo puedes hacer en el teléfono 659 486 538
Precio del curso de trail 100€
Horario de 8.15 a 14:00
¿Tienes dudas o quieres reservar tu plaza? rellena este formulario:
Durante el curso es obligatorio el uso del casco, guantes y ropa especifica para el tipo de actividad. Si no tienes alguna de estas cosas o bien necesitas algún accesorio puedes contactarnos por si te pudiéramos prestar algo de lo que te falte.
¿Qué aprenderás durante el curso?
Reglajes trail de la moto
Hay una serie de ajustes y acoplamientos que podemos hacer en nuestra trail para facilitar su conducción fuera de la carretera. Tales son, por ejemplo, retirar el relleno de goma que montan las estriberas de muchas de ellas, para pisar sobre su estructura metálica y dentada. También podemos ajustar la altura del manillar y de las manetas, para hacer un poco más natural la conducción de pie, o bajar las presiones de los neumáticos para facilitar la adaptación de sus cubiertas a las irregularidades del terreno. Lo mismo podemos decir sobre las suspensiones, si es que ofrecen un ajuste manual de sus tres parámetros, particularmente el de la precarga del muelle.
Todo eso, y algo más, se puede hacer, desde luego, en pro de una conducción más efectiva y llevadera fuera de la carretera, y ahí lo dejamos como sugerencia en nuestra entrada. Pero nosotros vamos a pensar más en el motorista viajero, que quiere hacer un tramo de camino, dentro de una larga travesía de asfalto, y para el que no tiene demasiado sentido andar ajustando la moto para un terreno y vuelta a ajustar para el otro, cuando es posible que le toque repetir la operación cualquiera sabes cuántas veces más, pongamos por ejemplo en una ruta mixta por los Pirineos.
Dejamos por tanto la moto tal y como está ajustada para la carretera, haciendo una salvedad para los modelos que ofrezcan diferentes modos electrónicos de conducción, y pasamos a describir a continuación cómo llevar a cabo una conducción trail elemental, pensada para un principiante de nivel cero, o menos uno, incluso.
En cuanto a los neumáticos mixtos que montan de serie la mayoría de las trail, los fabricantes suelen fijar su uso entre un 80/20 y un 90/10% de uso carretera/off road respectivamente. Por otro lado, en los modelos más camperos se montan unas cubiertas de taco abierto con un 50/50% para su uso.
Para los primeros decir que su agarre en tierra es netamente inferior a los segundos, pero, no llevemos su calificación al extremo de decir que deslizan en el campo igual que lo harían unos de carretera pura. No es así, sino que ofrecen una fijación mínima sobre la tierra, precaria, si se quiere, pero suficiente para aplicar los conceptos y recursos que explicamos a continuación.
El agarre trail en tierra
Pero antes de ponernos en marcha, hagamos una breve puntualización:
La moto no agarra en la tierra igual que en el asfalto, desde luego eso no se puede negar de manera alguna; sin embargo la tierra no es hielo, ni aceite sobre la carretera, ni una rejilla metálica sobre la calle mojada. No ofrece la misma sujeción que la carretera, por supuesto, pero agarra notablemente más de lo que imaginan algunos e incluso de lo que temen otros.
Conducción trail erguida
Para empezar, entenderemos que conduciremos en el campo puestos en pie porque se trata, sencillamente, de la forma más natural de adaptarnos con la moto a las irregularidades del terreno. Podría sugerir una posición sentada en algún trance muy particular, como a la salida de una curva abriendo gas, al estilo del motocross, pero queremos dirigir este artículo a la mayoría de los modelos, y está claro que los de gama media-alta y las maxitrail son hoy día multitud. Pensando en estas motos, algunas verdaderamente masivas, hay que tener en cuenta la enormidad de sus formas, con depósitos de travesía, como los de la Honda Africa Twin Adventure o el de la Ducati Multistrada Enduro, y por otro lado, las populares bóxer de BMW, con su particular motor, atravesado delante de nosotros.
Así pues y con nuestra anatomía erguida sobre la moto, bascularemos el cuerpo y flexionaremos las rodillas, arriba y abajo, para pasar por encima de regueros y ondulaciones, y también sobre algunas piedras de discreto tamaño. Por otro lado, la postura en la que podremos descansar y relajarnos relativamente, lo que permite el camino, consiste en llevar las piernas completamente estiradas, con ambas rodillas apoyadas sobre el depósito, y el tronco ligeramente echado hacia adelante, para dejar los brazos relajados, libres de la sujeción a la que están obligados en la mayoría de los trances.
Movimiento y disposición del cuerpo
En principio y como hemos dicho, colocaremos el cuerpo erguido en una posición tal que desde las caderas hasta la cabeza evolucione sobre el terreno manteniendo cierta verticalidad; mientras que el trabajo de bascular, de ejercer la función encargada a las suspensiones de la moto, recaiga sobre las rodillas. Para fijar un punto de referencia sobre el que se mueva el resto del cuerpo, podremos apuntar que nuestra barbilla debe de situarse, más o menos, en línea con el manillar de la moto.
Puestos en pie, con la flexión de nuestras rodillas a modo de suspensión y sin que nuestro mentón pierda demasiado la línea del manillar, pasemos a continuación a ver, uno por uno, los trances básicos por los que irá transitando la conducción nuestra conducción trail en el campo.
Cómo acelerar con tu Trail
Tenderemos a echar el tronco hacia adelante para cargar el menor peso posible sobre el tren trasero, y desplazar el que podamos sobre el eje delantero. De esa forma, si llegase el caso de que la moto derrapase, giraría, evidentemente sobre el eje de la dirección, y la fuerza que ejercerá su brazo de palanca sobre el arco que describiría sería mucho menor que si fuéramos sentados –exagerando- sobre el top case. De hecho, en velocidad, el piloto levanta ligeramente el trasero, si siente que la moto empieza a derrapar cuando acelera al máximo.
Hay que tener en cuenta, además, que muchos modelos desarrollan más de cien caballos sobre la tierra, por lo que también esta postura tiene por objeto liberar a nuestros brazos del tirón que ejercería todo el cuerpo con la inercia. Si colgáramos el cuerpo de ellos, quedarían tan flaccidos que no haríamos una segunda aceleración, por suave que fuera.
Por último, cargar el mayor peso posible sobre la estribera exterior, es decir: sobre el lado en el que nuestra trail tiende a derrapar. Mentalmente, sería el gesto de pisar esa estribera, más allá de llevar el pie simplemente plantado sobre ella.
Cómo frenar con una trail
En este caso, el cuerpo bascula hacia atrás, con el trasero prácticamente sobre la plaza del pasajero o más atrás incluso, mientras nos sujetamos con las rodillas al depósito para contrarrestar la inercia que crea la retención. De esa manera, la trail frena de un modo mucho más estable, y nosotros también, con el peso repartido a lo largo de ella, en paralelo con la trayectoria.
En este trance, nos sorprenderá lo que es capaz de parar el freno delantero en tierra, con la salvaguarda del ABS.
Virajes Trail
En asfalto también se da esta alternancia, aunque muy ocasionalmente y tan solo en la ciudad. En off road, sin embargo, los tipos de curvas se reparten en dos, con sendos tratamientos muy diferentes que vemos a continuación.
La trail en una curva lenta
Separamos dos tipos de curvas. En las primeras, no hay fuerza centrífuga y se ejecutan por debajo de los 20 o 25 por hora. Hablamos de curvas tan lentas que el equilibrio dinámico de la moto no aparece, y en las que tan solo aplicamos el simple equilibrio que haríamos sobre dos puntos cualquieras de apoyo, como cuando caminamos. Por tanto, en estas curvas tan lentas, no funciona el fundamental recurso del contramanillar.
En ese caso, guiaremos la trail igual que un coche; es decir: girando el manillar como si fuera un volante, y ayudando al giro de la moto inclinándola, tal y como se explica en este artículo. De ese modo, el radio de la maniobra es más corto, con el neumático rodando por su diámetro lateral, que es más pequeño, y además añadimos el efecto geométrico sobre el giro que hace una rueda tumbada, y que también explica al detalle el mimo artículo.
Curva a más de 25 km/h
En este caso, SÍ aparece la fuerza centrífuga. Sin embargo, yendo de pie, resulta mucho más complicado hacer el contramanillar con las manos, a la manera y forma que lo ejecutamos sentados, conduciendo por carretera. Es por eso que para entrar en la curva, para meter la moto en el viraje, doblaremos lateralmente las rodillas, empujando al mismo tiempo el depósito con la pierna exterior, mientras dejamos nuestro trasero en el exterior, fuera de la vertical que describe la moto.
De esta manera, la moto gira con mucha más facilidad, primero por la posición más inclinada de la rueda delantera y segundo por nuestra presión sobre el depósito, sirviendo de ayuda, de servo, al contramanillar.
Estabilidad en curva
¿Por qué es más estable el conjunto hombre-moto en el paso por curva, llevando todo el cuerpo vertical y parte de él echado hacia el exterior, con la moto muy inclinada?
Porque se contrarresta la fuerza centrífuga que empuja la rueda tratando de deslizarla con el peso que cae en vertical, haciendo así el diagrama físico más elemental: El par de fuerzas. De esa forma, el neumático recibe más presión de arriba abajo, y un apoyo en vertical más determinante que el empuje de la fuerza centrífuga en sentido lateral.
Subiendo y bajando
Al ascender por una pendiente, llevaremos el tronco hacia adelante, manteniendo la barbilla, más o menos, sobre el manillar, o incluso más adelante, si la severidad de la pendiente lo exige.
En las bajadas, hacemos a la inversa, colocando el cuerpo hacia atrás, con el trasero desplazado sobre la plaza del pasajero, tal y como lo hemos hecho en la frenada, y tratando igualmente de que la barbilla no se aleje mucho de la línea que marca el manillar.
La cuestión es, nuevamente, igual que en la aceleración y que en la frenada, tratar de que el peso del conjunto se coloque de la forma más paralela posible al suelo, en este caso a la pendiente. De esa manera, la trail pasará el trance de una forma mucho más estable, con un comportamiento más fácil de conducir y unas reacciones más naturales y llevaderas para el principiante.
Improvisación con una trail en el campo
Si el motorista debe llevar siempre una actitud anticipativa, en el campo aun más si cabe. Al margen de las distintas colocaciones del cuerpo, debe de mantener viva una continua improvisación de las trayectorias, tanto en pistas y caminos como fuera de ellos, campo a través, para cambiarla continuamente, con suficiente anticipación.
Debemos de dejar a un lado la exactitud con la que estamos acostumbrados a convivir en el asfalto. Es decir: si en la carretera la moto traza exactamente, al milímetro, la línea que le ordenamos, debemos entender y habituarnos a que en el campo no se comporta con esa precisión. Este detalle, esta diferencia, no debe de crearnos una inquietud extra, con su grado de tensión correspondiente, porque, al fin y al cabo, lo que realmente nos importa es que la moto siga la dirección que pretendemos, sin preocuparnos de si lo hace diez centímetros a un lado o al otro.
Lo mismo ocurre con la sensación de flotación que transmite la moto en el campo, dejando al lado esa manera de aferrarse al asfalto como el carrito de la montaña rusa. La moto flota sobre la tierra, por así decirlo; pero, lo mismo que una embarcación, ofrece una estabilidad mucho más aprovechable de lo que nos hace pensar al principio esa sensación de inseguridad que nos transmite, sencillamente por estar habituados a percibir la firmeza absoluta que ofrece el asfalto. Como decíamos al principio, en el campo, la moto se aguanta mucho más de lo que nos hace suponer el simple hecho de no haberlo probado.
Baches y crestas sobre una trail
Para salvar obstáculos y facilitar que la rueda delantera los supere, echaremos el cuerpo atrás. Esta situación justifica más que ninguna otra el porqué las trail montan delante llantas de 19 o de 21”, mientras que en carretera se usan normalmente las de 17.
Con esta sencilla técnica, conseguimos un efecto semejante a la forma en la que una lancha fuera borda pasa sobre las olas, con la proa muy levantada. Ni que decir tiene que, si fuéramos capaces de elevar la rueda delantera, sin llegar hacer propiamente un caballito, resultaría lo ideal para superar ese pequeño obstáculo, o no tan pequeño, que se nos atraviesa en el camino.
Velocidad adecuada con una trail en el campo
Por último, una regla muy genérica para orientarnos sobre la marcha más apropiada que debemos mantener en cada escenario. Por un lado, no en todas las circunstancias off road la velocidad más lenta posible es la más apropiada, y en muchas es necesario un impulso mínimo para superarla o para no atascarse. Véase el caso de una pendiente respetable, de un banco de arena o de un tramo con piedras incrustadas.
¿Cuál es por tanto el ritmo apropiado para llevar en una pista?
Pues aquél que te permita esquivar todo lo que te dé tiempo a ver; mientras que lo que no ves a tiempo resulte tan pequeño que la moto lo supere sin comprometer su estabilidad.
Conclusión de la conducción trail
Somos conscientes de que este artículo no puede ir más allá de una mera orientación, básica y remota, dado el medio a través del que se transmite. Su efectividad, por tanto, resulta muy limitada.
Es por ello por lo que nos hemos decidido a organizar esta serie de cursos trail muy básicos, que podéis encontrar aquí, en los que ponemos en práctica y vamos corrigiendo sobre la marcha todas estas explicaciones, y alguna más, a lo largo de una mañana. Se trata de un curso pensado, efectivamente, para aquel motorista que ve la tierra desde su trail como aquellos almerienses que contemplaron extrañados la nieve en una mañana que pudo ser cualquiera.
¿Preparado/a para perfeccionar tu pilotaje?
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