El primer bicilíndrico en paralelo de la marca austriaca aumenta su cubicaje a base de alargar su carrera (de 65,7 a 68,8 mm) y de incrementar su diámetro (de 88 a 90,7 mm). En total, 91 cc más, 890 cc en total. Igualmente, los ingenieros de Mattighofen han subido la relación de compresión que ya tenía el 790, pasando de 12,7:1 a 13,5:1, todo ello para aumentar la potencia desde los 105 CV hasta los 121 que rinde esta 890 R. En cuanto al par motor se eleva hasta los 99 Nm a 7.750 rpm.
Todo ello son cifras, que traducidas al plano de las sensaciones, representan sobre el papel una mayor aceleración, impulsada con un empuje aun más repleto y compacto.
Posición sobre la KTM 890 Duke R
Tenemos que tomar como referencia, por fuerza la 790 Duke, para apreciar en esta nueva 890 R no sólo como un aumento en las prestaciones, sino también una acentuación aun más deportiva, que delata la R añadida a su nombre. Este detalle se aprecia desde el mismo momento en el que no colocamos sobre esta nueva 890 R.
Su manillar, con diámetro variable, se sitúa más abajo y más adelantado que en la 790, cargando así de una forma más incisiva sobre el tren delantero para aumentar su control y hacer más rápido el giro de entrada a los virajes. Este manillar ofrece cuatro posiciones de ajuste en la distancia y tres en su rotación.
En la misma línea de carga sobre la rueda delantera, la altura del sillín se eleva 9 mm, para medir ahora 834; rematando la armonía de esta postura deportiva, unas estriberas de nueva factura, que se sitúan en un punto más elevado y sobre una línea más retrasada.
El Chasis repasado de la 890 Duke R
El bastidor continúa siendo el multitubular característico de la marca, en el que se han variado sus cotas. Ahora el avance es 99,7 mm (1,7mm más) y el ángulo de dirección 24,3º (0,3º más), dejando finalmente la distancia entre ejes en los 1.482 mm.
El basculante muestra la misma estructura de doble brazo en aluminio, con esos característicos nervios, cruzando sus líneas para reforzar su solidez. El subchasis está elaborado en fundición de aluminio, extendiendo sus formas para ocupar el protagonismo que tendrían unas tapas laterales, inexistentes en esta versión.
Un bicilíndrico empoderado para la 890 R
Ahora monta un cigüeñal un quinto más pesado, que hace más productiva la curva del par motor. A pesar de esta masa extra, el nuevo 890 sube sus revoluciones más arriba, obligando que montar un eje de equilibrado también más pesado para minimizar en todo lo posible la aparición de las vibraciones.
El bicilíndrico en paralelo LC8 ha aumentado sus cárteres divisibles por el plano horizontal para dar alojamiento a la mayor carrera de los pistones; mientras que monta una culata completamente nueva, con unos conductos de admisión que mantienen su diámetro (46 mm) pero que acortan su longitud. La alimentación también ha cambiado para hacer ahora independiente el acceso a cada cilindro, con sus sensores específicos para cada tobera, manteniendo, eso sí, el sello de Dell´orto en su tecnología.
Por otro lado, todas las válvulas aumentan un milímetro su diámetro, quedando en 37 mm para las de admisión y en 30 para las de escape; y para extender la sintonía de la R que lleva su nombre, los dos árboles de levas toman ahora un perfil más agresivo y elevado.
En cuanto al consumo, KTM declara que ha subido desde los 4,4 litros/100 km de la 790 hasta los 4,74 de la nueva 890 R, y que las emisiones también se han elevado ligeramente para pasar de los 103 gr/km a los 110.
Electrónica de la 890 Duke R
En la moto de serie, se mantienen los tres modos de conducción, Sport, Street y Rain, que gradúan el nivel con el que intervienen nivel de la entrega del motor, el control de tracción, el ABS y el antiwheele.
El modo de conducción “Trake” se ofrece como extra, y configura de la forma más racing los recursos de control, además de añadir otros aparte. Tales son el Launch Control (Control de salida), para obtener un arranque óptimo desde parado, simplemente con soltar el embrague, cuando manteníamos el acelerador electrónico (Ride By Wire) abierto al máximo. También incorpora otra regulación a voluntad muy propia de las carreras, como es la del freno motor (MSR).
Suspensiones avanzadas para la KTM 890 Duke R
Este apartado continúa confiado a WP Apex, manteniendo las mismas medidas. Barras de 42 mm y recorrido de 140 para la horquilla y 150 mm para el recorrido del amortiguador.
La diferencia sustancial para esta 890, es que tanto la horquilla como el amortiguador son regulables en los tres parámetros, ofreciendo una exquisitez añadida, tal y como es una compresión regulable en alta y en baja del tren trasero.
La Frenada de la KTM 890 Duke R
Si las prestaciones de la nueva 890 han crecido con respecto a su hermana inmediatamente menor, la marca austriaca la ha equipado con una frenada potenciada casi exponencialmente en todos sus atributos. Pero, además de eso, la erre que da nombre al modelo se subraya todavía más con un detalle directamente importado de las carreras. ¿Se puede añadir un detalle más racing que protector para la maneta de freno, obligatorio en toda competición de velocidad?
Bien. Los discos delanteros aumentan su diámetro desde los 300 hasta los 320 mm, montando además unas pinzas Brembo Stylema Monobloque con cuatro pistones y anclaje radial. En cuanto a la bomba, también se trata de una Brembo, en este caso, con tiro radial MCS y regulación de la distancia a la maneta. Unos detalles que por sí mismos describen su capacidad de parar esta naked media en un suspiro. Pero, por si esto fuera poco, la modificación en el conjunto de frenado representa un ahorro de nada menos que 1,2 kilos con respecto a la 790, además en el apartado del peso que no soportan las suspensiones.
En cuanto al freno trasero, ahora monta una pinza flotante de simple pistón, también firmada por Brembo, que actúa sobre el mismo disco de 240 mm.
El apartado electrónico de la frenada continúa gobernado por el sistema Bosch 9.1 MP, con asistencia en curva y liberación del tren trasero, cuando seleccionamos el modo “Supermoto”.
Cuál es el peso de la 890 Duke R
La marca austriaca ha buscado una rebaja del peso casi en el matiz mecánico de algunos componentes en esta nueva Duke. Así, por ejemplo, en los soportes de los discos delanteros, ha conseguido rebajar medio kilo. También lo han reducido con unos pistones más ligeros, a pesar de ser más grandes, y, en otra parte de la moto, echando mano del aluminio para fabricar el eje de dirección, en lugar del acero empleado en la 790.
En total, KTM declara un peso en seco de tan sólo 166 kilos. Si bien es verdad que debemos de tener en cuenta que esta medida ha sido tomada sin montar las estriberas del pasajero y reemplazando su asiento por la deportiva tapa de plástico. Así, la diferencia con la ya ligerísima 790, queda en 3,3 kilos.
Precio de la KTM 890 Duke R
Su precio es 12.499 euros.
Como es natural, con todas estas mejoras, añadidos y suplementos, el precio final de esta 890 Duke R sube de una forma sensible con respecto a su hermana inmediatamente inferior. Son 2.500 euros de diferencia, que representan una razón más para separar más ambos modelos, hasta diferenciarlos, prácticamente, en dos franjas distintas del mercado.
Artículos Relacionados
Los modelos que podrán entrar en competencia más o menos directa con esta nueva KTM 890 Duke R son los siguientes:
