Prueba KTM EXC 300 TPI (2020), el 2 Tiempos futurista

El dos tiempos ha resurgido de las cenizas gracias a la inyección y a su fantástica adaptación al enduro extremo. Ya es raro, por no decir insólito, escuchar el trueno del 4 tiempos en una prueba de hard enduro. Y es que la ligereza de una dos tiempos actual, con su extraordinaria capacidad de tracción, sumadas a la suavidad de entrega que brinda la inyección electrónica, la presentan como un rival prácticamente imbatible frente a las cuatro tiempos, y sus contundentes patadas al abrir gas, con sus retenciones al cerrarlo no menos contundentes, todo ello, además, sobre el peso extra que desplaza.

KTM ha sido la marca puntera en relanzar el dos tiempos a la vanguardia de la tecnología, con una 300 que probamos ahora en su tercera versión. Veamos en marcha, sobre sus escenarios naturales y también en el circuito , cómo se comporta y sobre todo qué sensaciones transmite esta moto, con motor de agujeros, mirando de cara al futuro de la tercera década del siglo XXI.

Un sonido genuino

Pulsamos el botón de arranque, y si no hace verdaderamente frío, podemos prescindir agachar el brazo para tirar del estárter, un elemento que mantiene este 301 cc unido al dos tiempos de todo la vida. El primer petardeo que emite el escape nos anuncia un sonido posterior limpio y metálico, el sonido de una combustión perfecta, una vez que se ha aclarado la voz.

Antes de apretar la maneta, nos dejamos embriagar por el aroma de un aceite que deja en la atmósfera su regusto, genuino y ancestral, para ponernos el cuerpo en situación. Al tirar del embrague, su tacto hace totalmente real ese tópico tan manido: “Parece de mantequilla”. Accionado mediante el modo hidráulico, su sistema de diafragma (sin muelles) resulta todo un prodigio de efectividad, con una precisión milimétrica que podemos graduar a nuestro antojo, empleando un solo dedo.

Al grado con el que esta EXC 300 TPI permite abrir el gas le cabe el mismo calificativo: preciso y eficaz, con un tacto que regula, cien a cien, el régimen del motor, en un cuentarrevoluciones que simplemente no existe por falta de necesidad. Y es que esta 300 TPI se conduce fácilmente de oído y con su nítida sensación de tracción, de la misma forma que si viéramos ese cuenta vueltas que no podríamos mirar durante el 95% de la conducción, si es que KTM lo hubiera instalado.

Efectivamente, desde el momento en el que sueltas el embrague, puedes elegir a tu gusto y necesidad de cada momento dentro de una de las tracciones más graduales y extensas que ofrece el mercado; y esta afirmación vale tanto dentro como fuera del campo. Un tacto que además se percibe instantáneo, como si nuestro puño derecho estuviera directamente conectado al émbolo del motor. Una centésima de giro, una pistonada, dos centésimas, dos pistonadas, y así el propulsor de tecnología TPI empuja con una progresión aritmética sobre el compás que marca nuestro puño.

Más que ligera

Realmente, para un motorista de 1,91 m y 108 kg –pongamos 117 equipado-, conducir una moto tan estrecha que tiene que mirarla dos veces desde arriba para apreciar su silueta, y que pesa bastante menos que él (103,5 kg en vacío), es difícil escapar a la sensación de ir subido en una mountan bike. Pero cierto es que su capacidad de maniobra, especialmente al negociar el giro cerrado y en bajada de una vereda, o el recorte radical de un sendero en plena pendiente, recuerda mucho al comportamiento de una bici montañera.

Esta sensación llamativamente ligera, hace muy sencillo imaginar a un practicante del enduro extremo pivotando con facilidad sobre la rueda delantera, para girar la 300 TPI en el radio de una moneda. Lo mismo vale con esa misma ligereza y con la tracción tan precisa que hemos señalado, por ejemplo, para dar media vuelta a la moto, en equilibrio vertical sobre la rueda trasera, en la estrechez de una trocha.

Esta sensación liviana, tan real como la exigua cifra que marca en la báscula, nos facilita también la colocación de la moto en el aire, al ejecutar uno de esos saltos cortos, pero muy irregulares, que presenta con frecuencia la conducción enduro y que atraviesan las dos ruedas con la trayectoria, o que tienden a desequilibrar la moto de delante a atrás.

La Frenada

Al igual que ocurre con la tracción y el puño de gas, la presión sobre la maneta derecha recibe una respuesta precisa, si queremos afinar, o contundente, si buscamos apurar o simplemente parar. Con un solo dedo, podemos graduar la retención a la medida de cada circunstancia y su terreno. La pinza Brembo de doble pistón hace su trabajo de contención sobre el disco Wave de 260 mm, en perfecta sincronía con la horquilla WP de la serie XPLOR, soportada por sendas barras de 48 mm.

En cuanto al freno trasero, ofrece más tacto del que podríamos intuir en un principio, si nos imaginamos la bota acorazada cayendo sobre la palanca. Con su disco de 220 mm, Wave también, nos permite graduar su frenada y el ángulo exacto con el que queremos cruzar la moto sobre los distintos terrenos, para meterla en cada viraje al que llegamos.

Un 300 de fuerza felina

Si este motor apto para el A2 se siente potente a bajas rpm, y en cierto modo como el de una moto de trial, al entrar en el segundo tercio de sus revoluciones, se destapa con el temperamento genuino de todo motor 2T. El TPI empuja a medio régimen y rabia en altas para hacer sentir esta EXC mucho más próxima a una moto de cross de lo que sus siglas y su idiosincrasia nos hacen pensar antes de subirnos a ella. Un motor con el que la salida de las curvas, abriendo gas sin contemplaciones y llevando la pierna exterior extendida, sube veinte enteros nuestra adrenalina en un pestañeo.

Así pues podemos decir que este 300 TPI de 2020 tiene bastante carácter de trial en los pasos más complicados y mucho de motocross para las cronos. No en vano, en otro tiempo y como bien conoce el lector, el enduro se llamó “Todo Terreno”.

Complementos a la sencillez

El aceite para el engrase 2T se reposta a través de una boca muy práctica, situada sobre la pipa de dirección. Su capacidad, de unos 0,7 litros, da de sí para una autonomía que podremos situar entre los seis y los siete depósitos de gasolina. Cuando al pasar por alguna elevación, se enciende su testigo rojo, bien visible, aún nos queda aceite para depósito y medio de combustible, aproximadamente. Por su parte, el tanque de combustible es translúcido, con lo que podemos controlar cuánto nos va quedando de los 9,2 litros que caben en él.

El display, minimalista y a cubierto tras la placa del faro, ofrece toda la información que nos interesa, con los kms y las horas totales de uso, los tiempos parciales y el reloj horario incluido. El filtro de aire tiene un acceso muy sencillo, desmontando la tapa lateral, simplemente liberando la presión de dos tetones.

La 300 TPI 2020 frente a la 2019

Quien firma este reportaje es el afortunado propietario de una 300 TPI 2019, por lo que cuenta con una referencia de primera mano para hacer una brevísima comparativa.

La novedad estructural que ofrece la 2020 es su chasis procedente del cross, y a él se une un subchasis de aluminio, más largo para brindar una mayor resistencia a la aleta trasera. Por otro lado, la casi obsesión de KTM por aligerar el peso ha llevado a los austriacos a eliminar en su 2020 el sistema auxiliar de arranque kick start, montado en las dos versiones anteriores, e igualmente ha hecho con el guardacadenas superior. También se bajado la posición de ambos radiadores, todo ello en busca de hacer un modelo más maniobrable, tanto por peso total como por la situación de su centro de gravedad.

Dentro y fuera del motor, los gases de escape tienen un tratamiento diferente en la 2020, buscando una salida más rápida, todo mediante una nueva lumbrera, otra válvula y un escape así mismo de nuevo diseño.

Pero se preguntará el lector, después de este inventario técnico, cuál es la verdadera diferencia entre ambas versiones a nivel de sensaciones, que es lo que, al fin y al cabo, le interesa al amante del enduro en la práctica y no un circuito de motocross

Pues se percibe casi de inmediato, hasta el punto de sentirlas como dos motos bien distintas. La 2019 es un auténtico tractor de labranza, capaz de trepar por una pared con los 117 kg de un servidor y con su recortada pericia en enduro a cuestas.

La 2020, por su lado, se siente capaz de desenvolverse con soltura por los terrenos más complicados, gracias a su extraordinaria manejabilidad y a su notable poder de tracción. Pero, además de esto, se siente algo más encendida, más cañera, por así decirlo, que su predecesora, presentándose como una seria candidata a la victoria en cada crono.

Resumiendo, podemos decir que la versión 2019 es algo más trialera, sobre todo en cuanto la tracción se refiere, y que la 2020, por un precio de 8.999 euros, es algo más crossera, atendiendo principalmente a la viveza de su motor y al juego de cintura que ofrece su parte ciclo.